Il “Bisturi” è tornato. Nata nel 2018 e rinata nel 2022, la KTM 790 Duke si rifà completamente il look e non solo: più leggera, più ergonomica e con una ciclistica che ruba i segreti alle sorelle maggiori990e1390 Super Duke. L’obiettivo è confermarsi il punto di riferimento assoluto tra le naked di media cilindrata. Le foto spia e le recenti omologazioni depositate in Cina, dove la moto viene prodotta in collaborazione con CFMoto, hanno tolto ogni dubbio sul design definitivo. Vediamo nel dettaglio cosa cambia rispetto al modello attuale.
COME CAMBIA RISPETTO ALLA VECCHIA
Design ed ergonomia: nuovo faro e più sportività
Partiamo dal look, che cambia radicalmente, come giusto che sia per una moto che è rimasta sul mercato invariata per quasi un decennio. Il nuovo aspetto è più affine a quello delle sorelle maggiori, più aggressivo, con il faro posizionato centralmente e il DRL che fa da cornice al gruppo ottico in stile “Alien”. Ma se il cambio “d’abito” è lampante, bisogna sforzarsi un po’ di più per intuire che la nuova naked media austriaca (o forse meglio indo-austriaca?) ha rivoluzionato anche l’ergonomia.
Gli ingegneri KTM hanno ridisegnato il triangolo di guida, ora la 790 Duke è ancora più naked “tradizionale” come impostazione, grazie a riser, sella e pedane riprogettate, così come le sovrastrutture. Nuovo anche il serbatoio da 13,5 litri - che perde la “gobba” e mezzo litro di benzina, ma guadagna in ergonomia, con la parte superiore più piatta e affilata - sagomato appositamente per eliminare ogni punto di pressione e offrire un incavo naturale per le ginocchia.
Anche il posteriore si aggiorna, con un telaietto rivisto, uno scarico leggermente differente e una sella passeggero più confortevole e pedane posizionate più in basso e non il linea con quelle del guidatore.
Ciclistica: sospensioni da “Grande” e freni fatti in casa
Il soprannome “The Scalpel” se l’è guadagnato a colpi di pieghe taglienti come la lama di un bisturi, ma anche gli strumenti di precisione necessitano di una affilatura di tanto in tanto. La ciclistica fa un salto di qualità notevole. Confermati telaio e forcellone (il primo sempre a traliccio al CroMo) mentre il telaietto posteriore è ora un unico componente in alluminio pressofuso, soluzione che contribuisce alla riduzione di 2,5 kg rispetto al già leggero modello precedente. Le novità riguardano prevalentemente la componentistica: all’anteriore troviamo una forcella WP APEX da 43 mm a steli rovesciati con tecnologia split. con regolazione a 5 click sia per la compressione che per il ritorno, regolabile a mano e senza attrezzi.
Al posteriore, il mono WP APEX guadagna 5 mm di corsa e ben 20 mm di escursione utile alla ruota: una moto che assorbe meglio le imperfezioni dell’asfalto, ma che sostiene il pilota quando si decide di spalancare il gas.
Ma la notizia più interessante è senz’altro l’arrivo dell’impianto frenante fatto in casa, ovvero dal marchio WP, che dopo aver debuttato sulla piccola 390 fa il salto di categoria, sbarcando anche sulla naked media: pinze radiali a 4 pistonicini e pompa semi radiale davanti, pinza flottante e singolo pistone per il posteriore. Interessante come questo impianto sia realizzato hoc nei minimi dettagli, anche quelli reputabili secondari, come la forma delle leve o il numero di click di regolazione per esse. Ciliegina sulla torta le nuove gomme di primo equipaggiamento Pirelli Diablo Rosso IV.
Motore edelettronica, in pillole
Dove la naked austriaca non aveva necessità di aggiornarsi o recuperare terreno è dal punto di vista del motore. L’esuberante LC8c è confermato in configurazione E5+, per lui 95 CV e 87 Nm di coppia massima a 8.000 giri/min, in modo da rientrare all’interno dei canoni per il depotenziamento a 35 kW, compatibile con la patente A2.La versione “non europea” è accreditata di 105 CV, ma da noi non verrà commercializzata per evitare sovrapposizioni, troppo vicina alla 990 Duke per cavalleria.
Il motore collabora con la frizione anti-saltellamento, un corpo farfallato elettronico e un cambio a sei marce che, in optional, prevede anche il quick shifter bidirezionale.
A tal proposito, KTM ha deciso di interrompere l’esperimento dei pacchetti elettronici “free” per i primi 1.000 km, ora la decisione dovrà essere fatta in fase d’acquisto. Di serie la moto ha comunque una dotazione adeguata al segmento, con TC e ABS cornering ma, come ben saprete, il meglio arriva con i pacchetti Track e Tech (che al Track aggiunge altre chicche), che includono il ride mode personalizzabile Track e altri gadget utili (o sfiziosi) come il cruise control o la telemetria.
Di seguito un riepilogo dei vari accessori e pacchetti con il relativo costo d’acquisto
Cruise Control €199
MSR € 99
Quickshifter € 299
Track Pack € 399 (launch control, lap timer, track mode, spin adjuster, engine map selection, anti wheelie)
Tech Pack € 799 ( MSR, quickshifter, cruise control, track pack).
Tutti nuovi anche i blocchetti – presi dalle sorelle maggiori – e il display TFT, caratterizzato da nuove grafiche e una finitura di rivestimento del display che aumenta la leggibilità, proprio come su migliori smartphone in circolazione.
Scheda tecnica KTM 790 Duke 2027
| Specifica | Dato KTM 790 Duke MY27 |
| Motore | Bicilindrico parallelo LC8c, 799 cm³ |
| Potenza (mercato europeo) | 95 CV (70 kW) |
| Coppia massima | 87 Nm a 8.000 giri |
| Peso in ordine di marcia | 185 kg (-2 kg rispetto al MY26) |
| Forcella | WP APEX, 43 mm, steli rovesciati, tecnologia split |
| Mono posteriore | WP APEX, +5 mm di corsa, +20 mm di escursione alla ruota |
| Impianto frenante | Pinze radiali WP, sviluppo in-house |
| Pneumatici | Pirelli Diablo Rosso IV |
| Capacità serbatoio | 13,5 litri (acciaio) |
| Patente A2 | Disponibile versione depotenziata |
| Garanzia | 4 anni Premium di garanzia costruttore |
COME VA, PREGI E DIFETTI
Posizione in sella da naked sportiva
Manubrio largo il giusto, come è giusto il carico sui polsi che, va detto, rispetto al passato è leggermente superiore, ma mai scomodo. Non sono scomode nemmeno le pedane arretrate di 7 mm e rialzate di 2 mm rispetto alla 790 Duke che abbiamo sempre conosciuto: tutto ciò si traduce in una posizione di guida da naked sportiva, più carica sull'avantreno, che consente di entrare in sintonia più rapidamente con la moto rispetto al recente passato. Molto bene anche le nuove leve ergonomiche sviluppate da WP, la regolazione della distanza è quasi micrometrica, in modo che tutti possano trovare la posizione corretta.
Non se la passa male nemmeno il passeggero, ora accolto su una sella più ampia e confortevole, sebbene le moto piacevoli da utilizzare in coppia rimangano altre, ovviamente.
Bello come sempre
Le cose che cambiano sono tante, dunque per evitare di trascurarlo o, peggio, dimenticarlo, vi parlo subito del motore. Il bicilidnrico di KTM è da sempre il punto di riferimento all'interno della categoria, almeno tra i numerosi frontemarcia e anche in versione depotenziabile da 95 CV non delude. Ha una coppia robusta ai medi e bassi regimi e, nonostante l'architettura, anche l'allungo non delude. Ben a punto la connessione comando gas/corpo farfallato, davvero ottima, che varia in base al riding mode. Tra tutti, dato che era disponibile sulla moto, ho preferito quello Track per personalizzarlo a mio piacimento, data la possibilità di regolare risposta del gas, anti-impennata o controllo di trazione. Sport e Street sono buone alternativc, la Rain è decisamente troppo filtrata, ma è giusto così per far stare tranquilli anche i meno esperti.
Il quickshifter è optional, è rapido nei cambi di marcia, ma troppo contrastato, nonostate io abbia utilizzato robusti stivali racing.
Altro aspetto ottimo in passato, che si conferma anche sulla nuova generazione, è la taratura degli aiuti alla guida, sia ABS (la modealità Supermoto è una chicca che i fan del marchio apprezzano) che controllo di trazione.
Tra le curve
Affrontato il discorso motore, con tante conferme e poche sorprese, andiamo al punto cruciale di questa prova, ovvero come avranno cambiato le sensazioni di guida l'ergonomia rinnovata e la nuova componentistica tutta WP. Lo confesso, non sono mai stato un grande estimatore dell'ergonomia a metà tra motard e naked delle vecchie generazioni di 790 Duke, con la nuova invece mi sono bastate poche curve per trovare la giusta sintonia. Non perde quasi per nulla la proverbiale agilità, tratto distintivo del modello, ma con quel pizzico di carico in più sul davanti e delle gomme Pirelli che ''sanno parlarti'', affrontare una piega è senz'altro un'esperienza più diretta e rassicurante, che il ritmo sia blando o sostenuto.
WP per le sospensioni è una certezza e si conferma tale anche con le nuove unità regolabili in 5 click. L'escursione è elevata per essere una naked (150 mm davanti, 170 dietro) ma ciononostante la 790 è ben composta sui suoi appoggi. La taratura standard punta verso un utilizzo versatile, con buoni livelli di comfort e una precisione adeguata alla guida disimpegnata. Quando ho iniziato a spingere un po' ho chiuso l'idraulica della forcella in compressione e ritorno, operazione facile e immediata che non necessita di attrezzi (figata). I ''soli'' 5 click fanno si che le regolazioni si sentano per davvero, anche se non si ha la sensibilità alla guida di Dani Pedrosa, cosa tutt'altro che diffusa tra i motociclisti di oggi.
Frenata tailor made
Non vi nego che ero davvero molto curioso di scoprire il comportamento dell'impianto frenante WP, specialmente alle prese con una moto ''vera'' come una 790 Duke, pur senza nulla togliere alla piccola 390 che già ha introdotto componentistica WP per i freni. Il giorno prima del test, KTM ha organizzato una sessione interrattiva con i tecnici che hanno sviluppato l'impianto frenante ed stato utile per capire i vantaggi dello sviluppare un sistema ad hoc per i propri modelli di moto, anziché adattare della componentistica ''da scaffale''.
Dalla teoria alla pratica, spesso, c'è della distanza. Distanza che, ad essere onesto, non ho trovato tra le promesse dei tecnici e quello che ho riscontrato durante la prova su strada. La 790 Duke 2026 con impianto frenante WP frena bene, ha un buon mordente - facilmente dosabile, per non mettere in difficoltà il neofita - ma anche potenza frenante a sufficienza per consentirmi di vincere il titolo di ''King delle staccate'' tra i giornalisti invitati al press test, con 19 m di spazio d'arresto partendo da 80 km/h di velocità.
Apetti migliorabili? Onestamente pochi
La nuova 790 Duke è nuovamente il riferimento della catagoria? Probabilmente sì, anche in rapporto al prezzo al quale verrà introdotta sul mercato, ma non è perfetta. Detto del cambio, qualche vibrazione di troppo emerge quando le si tira il collo, insistendo sulla marcia e il quadro strumenti (che di per sé è ben leggibile) risulta un po' troppo basso nel posizionamento, obbligando a distogliere lo sguardo dalla strada quando c'è da dargli una rapida occhiata. Peccati veniali, ma giusto citarli.
CONCLUSIONI E PREZZO
La nuova KTM 790 Duke 2027 viene offerta con 4 anni di garanzia Premium del costruttore, con un prezzo di listino che partirà da 8.590 euro, destinati a salire se invogliati ad acquistare i vari pacchetti dell'elettronica. Per una moto full optional dal punto di vista tecnologico si rimane al di sotto della soglia psicologica dei 10k, che male non fa, ma se ci si aggiunge qualche componente del catalogo PowerParts (come nel caso della Duke in foto)... beh, la soglia va a farsi benedire. Rivali? Sulla carta Trident 800 o 600 di Triumph, Ducati Monster depo, MT-07, Suzuki GSX-8S e le altre depotenziabili per la guida con patente A2.
LA PROVA IN VIDEO
Un talento naturale, nel senso che si è ritrovato a seguire la sezione Moto dopo aver svolto in passato ogni mestiere immaginabile, tranne quello di web editor. Ad aiutarlo, un amore smisurato per tutto ciò che gira attorno alle due ruote, oltre a una contagiosa simpatia e a una professionalità esemplare, che in breve tempo hanno contribuito a fare di Danilo un personaggio amato da colleghi e appassionati. Presto o tardi, il volume della musica che ascolta in cuffia mentre scrive le sue prove ne farà un centauro sordo più di uno scarico privo di Db killer.
