Se guardi da fuori un motore a V di 80 gradi, la prima cosa che ti viene da pensare è che si tratti del classico bicilindrico. Magari, se hai l'occhio fino, con un'angolo tra le bancate poco usuale. Ma quello che ha escogitato Qianjiang, il gruppo industriale proprietario di QJMotor, è ancora più strano di quel che sembra.
Il marchio cinese, infatti, ha recentemente depositato negli Stati Uniti il brevetto per un'architettura decisamente originale: un monocilindrico mascherato da V-twin - o un bicilindrico a cui manca un cilindro, se preferisci - in cui la seconda canna non serve per bruciare benzina e dare potenza, ma solo per non farti tremare le mani sul manubrio.
Cosa c'è dentro al mono V-twin
Il basamento è quello tipico di un motore bicilindrico a V di 80°, ma soltanto una delle due canne ospita una vera e propria camera di combustione. Quel cilindro fa tutto il lavoro canonico: aspirazione, compressione, scoppio e scarico, trasmettendo l'energia all'albero motore.
L'altra canna racchiude invece un pistone ''di bilanciamento'', collegato allo stesso perno dell'albero tramite una seconda biella. Questo elemento non brucia carburante e non produce un singolo cavallo di potenza (al limite ne spreca qualcuno per attrito).
Il pistone si limita a scorrere su e giù spinto dalla rotazione dell'albero, agendo unicamente come contrappeso meccanico per smorzare le vibrazioni generate dal pistone principale. Sulla testa del pistone di bilanciamento è presente un foro passante che permette all'aria di scorrere liberamente da sopra a sotto: in questo modo non si crea alcuna compressione termodinamica.
A differenza di un pistone tradizionale, questa unità non ha bisogno di fasce elastiche perché non deve sigillare alcuna camera di scoppio. La scelta di eliminare i segmenti riduce drasticamente gli attriti interni, superando il principale limite tecnico che in passato aveva frenato soluzioni simili.
Nonostante i carter del motore siano stampati con un'apertura a V di 80 gradi, la traiettoria del pistone bilanciatore viene orientata fino a un angolo di 90 gradi. Come ci sono riusciti? Inserendo il secondo cilindro all'interno di un supporto separato (chiamato connecting base) fissato con una flangia al basamento principale.
Disassato e raffreddato ad aria per... risparmiare
Poiché la canna di bilanciamento ha un diametro esterno inferiore rispetto alla cavità del monoblocco, l'asse del cilindro può essere inclinato rispetto alla geometria originaria. Questo disassamento offre al pistone secondario la corsa ideale per ottimizzare l'effetto smorzante.
Inoltre, la struttura esterna di questo supporto è dotata di alette di raffreddamento dedicate per dissipare il calore accumulato per attrito, dato che il cilindro cieco non beneficia del ricambio d'aria garantito dai condotti di aspirazione e scarico.
Ti chiederai perché costruire un motore così ingombrante per ottenere un semplice monocilindrico. La risposta sta nell'ottimizzazione dei costi di produzione. Invece di progettare da zero un carter dedicato e integrare un complesso sistema di controalberi di bilanciamento azionati da ingranaggi, QJMotor intende sfruttare la linea di montaggio e gli stampi già esistenti destinati ai propri motori bicilindrici a V anche per i ''mono''.
Il brevetto parla chiaro: si tratta di una scorciatoia industriale per contenere i costi sui motori di piccola cilindrata, garantendo al contempo lo smorzamento delle vibrazioni richiesto dagli standard attuali. E chi se ne frega se si aggiungeono parecchi chili in più).
Un'idea che Ducati aveva sperimentato. E scartato
Se l'idea ti sembra di averla già sentita, non ti sbagli affatto. Durante la fase di sviluppo della Ducati Supermono, la moto che avrebbe debuttato nel 1993, Massimo Bordi esplorò una strada concettualmente identica. Il primo prototipo di Borgo Panigale impiegava proprio un pistone ''cieco'' con funzione di bilanciatore.
Tuttavia, l'eccessivo assorbimento di potenza causato dagli attriti spinse i tecnici ad abbandonare il progetto virando sul famoso sistema a doppia bielletta per la versione di serie. Oggi QJMotor punta a far funzionare l'intuizione originaria proprio grazie all'assenza di fasce e al passaggio d'aria libero (foriero però di perdite di pompaggio tutte da quantificare).
Nel documento ufficiale non vengono dichiarate cilindrate specifiche né modelli di destinazione. Tuttavia, l'inclinazione di 80° dei carter coincide con l'architettura del bicilindrico da 997 cc già utilizzato da Qianjiang sui modelli a marchio Morbidelli / MBP. Sfruttare un bancale di quella famiglia permetterebbe di ricavare un ipotetico monocilindrico da 500 cc con circa 40 CV, perfetto per la patente A2: una piattaforma economica, fluida nei transitori e poco costosa da assemblare.
Dal punto di vista della cronologia, la richiesta è stata depositata inizialmente in Cina nell'agosto del 2022, per poi estendersi a livello internazionale tramite procedura PCT l'anno successivo. Il passaggio finale negli Stati Uniti è culminato con la pubblicazione da parte dell'USPTO il 27 agosto 2026. Non resta che attendere per capire se questa idea rimarrà un esercizio sulla carta o se la vedremo presto su strada.
Fonte: USPTO
Foto: rendering realizzati con A.I. sulla base dei disegni tecnici inclusi nel brevetto
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Giornalista dal ’97, nella sua carriera Emanuele si è occupato di motori a 360 gradi, svolgendo anche il ruolo di tecnico e pilota collaudatore per Maserati e Alfa Romeo. Di MotorBox è l’anziano, il riferimento per tutti e non solo mentre siede alla scrivania: se un collega sta poltrendo, se ne accorge anche mentre è impegnato in una prova in pista a centinaia di chilometri. Ama le auto ma adora le moto, e in fatto di tecnologia è sempre un passo avanti. Proprio come a tavola: quantità e qualità.
