Ti ricordi la Volkswagen XL1 del 2013? Era quell'auto laboratorio estrema con cui Wolfsburg voleva dimostrare di poter percorrere 100 km con un solo litro di gasolio, e che vendette in serie limitata a 250 esemplari. Oggi quel concetto ritorna, riadattato alla mobilità 100% elettrica, con il prototipo Volkswagen Mission Efficiency.
Come sottolinea il Chief Designer Andreas Mindt, le forme di questo concept sono votate alla funzione e alle leggi della fisica, facendo riaffiorare in modo esplicito il DNA della XL1.
L'obiettivo resta l'efficienza estrema, ma con una differenza sostanziale: anziché ricorrere a componenti esotici dai costi proibitivi, la base di partenza è la tecnologia di grande serie.
Tre record e oltre 1.200 km con una sola ricarica
I numeri staccati dalla Mission Efficiency sono stati certificati dal RID (Record Institute for Germany). Il primato più evidente riguarda l'aerodinamica: il coefficiente di penetrazione (Cd) si ferma a 0,158, il valore più basso mai registrato per una vettura omologata per uso stradale.
Questo lavoro di affinamento ha un impatto diretto sui consumi energetici. Nel test ideale a velocità costante di 68 km/h, su percorso pianeggiante e senza servizi di bordo attivi, il consumo rilevato è stato di 6,48 kWh/100 km. Ancora più significativo è la prova su strada reale: un tragitto di 1.278,36 km dal centro di sviluppo di Wolfsburg a Vienna, attraversando Polonia e Repubblica Ceca.
Su questo percorso la vettura ha registrato un consumo medio di 7,51 kWh/100 km, comprese le perdite di ricarica (che scendono a 6,89 kWh/100 km netti). Il viaggio si è svolto a una media di 67,72 km/h con punte di 138 km/h, effettuando una sola ricarica per la batteria da 54,9 kWh netti e arrivando a destinazione con 164 km di autonomia residua.
La meccanica di serie della piattaforma MEB+
''Tecnologia per molti, non per pochi'', ha commentato il CEO del marchio Thomas Schäfer, evidenziando come i primati siano stati ottenuti attingendo alla piattaforma MEB+ a trazione anteriore, l'architettura destinata a modelli di serie come la futura ID. Polo e la ID. Cross.
Il motore elettrico anteriore da 99 kW (135 CV) e l'accumulatore ad alta tensione sono presi direttamente dalla ID. Polo. Kai Grünitz, responsabile dello sviluppo tecnico, ha ribadito come questo propulsore compatto ed efficiente rappresenti la base ideale per il progetto.
La struttura dell'auto abbina componenti della ID. Polo con un telaio autoportante in alluminio e pannelli in composito di fibra di carbonio (CFRP) e aramide. Nonostante la natura sperimentale, la vettura ha ottenuto l'omologazione stradale europea, rispettando le normative in materia di sicurezza, resistenza strutturale e crash test.
All'anteriore lo schema adotta una sospensione MacPherson e l'impianto idraulico di serie, mentre al posteriore debutta un freno elettromeccanico sviluppato con AUMOVIO. L'assenza di tubazioni e fluido idraulico riduce le perdite per attrito e il peso, ottimizzando la frenata rigenerativa e la stabilità in curva.
Aerodinamica, ruote e soluzioni per l'abitacolo
La carrozzeria a goccia presenta una sezione frontale contenuta (2,08 m²), paratie attive per il raffreddamento, sottoscocca sigillato e cristalli senza cornice con maniglie integrate a filo per non disturbare i flussi d'aria. L'efficienza aerodinamica emerge soprattutto al salire dell'andatura: oltre gli 80 km/h i consumi si riducono di oltre il 30% rispetto a una ID. Polo standard, mentre a 140 km/h la Mission Efficiency richiede la stessa energia che serve alla ID. Polo per viaggiare a 100 km/h.
Considerando che le ruote incidono per il 25-30% sulla resistenza aerodinamica totale, i tecnici hanno ridotto al minimo la luce tra pneumatico e passaruota e inserito deflettori interni brevettati nei cerchi per evitare turbolenze. In collaborazione con Continental è stato poi sviluppato uno pneumatico specifico basato sulla serie EcoContact 7, con una resistenza al rotolamento di 4,9 kg/tonnellata (circa il 25% in meno rispetto alla classe A europea).
A completare la dotazione energetica provvedono i pannelli solari da 370 W integrati nel tetto in vetro e nel portellone, capaci di recuperare fino a 30 km al giorno per le utenze di bordo. La vettura, lunga 4.775 mm e alta 1.392 mm, offre una configurazione 2+2 posti (i sedili posteriori sono pensati per passeggeri fino a 1,60 m di altezza) e un bagagliaio da 481 litri, integrato da vani portaoggetti sotto la seconda fila. Per contenere i pesi, l'impianto audio lascia spazio a uno speaker Bluetooth portatile, mentre lo smartphone o il tablet del conducente sostituiscono il display dell'infotainment di bordo.
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Giornalista dal ’97, nella sua carriera Emanuele si è occupato di motori a 360 gradi, svolgendo anche il ruolo di tecnico e pilota collaudatore per Maserati e Alfa Romeo. Di MotorBox è l’anziano, il riferimento per tutti e non solo mentre siede alla scrivania: se un collega sta poltrendo, se ne accorge anche mentre è impegnato in una prova in pista a centinaia di chilometri. Ama le auto ma adora le moto, e in fatto di tecnologia è sempre un passo avanti. Proprio come a tavola: quantità e qualità.
