Chi chiede di rivedere l’obiettivo del 2035 sostiene spesso che allentare i limiti sulla CO2 serva a salvare posti di lavoro. Uno studio dell’ICCT (International Council on Clean Transportation), organizzazione di ricerca indipendente e senza scopo di lucro, dice il contrario. Indebolire le regole per auto e furgoni potrebbe costare all’industria automobilistica europea fino a 185.000 posti di lavoro entro il 2035. Con le regole attuali, invece, l’occupazione resterebbe più o meno stabile. Il rapporto, di 58 pagine, si intitola «Powering jobs» ed è firmato da Sandra Wappelhorst, Anh Bui, Dan Rutherford, Maria Vega Gonzalo, Jakob Schmidt ed Eyal Li. È stato presentato a Berlino a metà ottobre, pochi giorni prima che i tre principali gruppi del Parlamento europeo, cioè Popolari, Socialisti e Democratici e Renew Europe, trovassero un’intesa che porta l’obiettivo 2035 all’87,5% invece del 100%.
Le regole di oggi e quelle in discussione
Le norme in vigore chiedono ai costruttori, per il periodo 2025-2027, una media di flotta di 93,6 grammi di CO2 al chilometro, pari al 15% in meno rispetto ai livelli del 2021. Al 2030 il taglio sale al 55% e al 2035 arriva al 100%. In pratica significa lo stop alla vendita di nuove auto con motore a combustione. Per rispettare questi obiettivi i costruttori hanno puntato soprattutto sulle auto elettriche a batteria.
Diverse proposte ora sul tavolo mirano ad ammorbidire sia il traguardo del 2030 sia quello del 2035, con un rinvio oppure con nuovi margini di flessibilità. Con la bozza del pacchetto automotive presentata a fine 2025, la Commissione europea ha aperto questa strada. In Parlamento la maggioranza punta ora a una riduzione effettiva dell’87,5%, con altri 7,5 punti percentuali che i costruttori potrebbero compensare impiegando acciaio europeo a basse emissioni. Il testo deve ancora superare diversi passaggi nelle commissioni parlamentari. Una parte dei sostenitori del rinvio sostiene che il passaggio all’elettrico metta a rischio i posti di lavoro europei. È proprio questa tesi che lo studio dell’ICCT mette in discussione.
Tre scenari a confronto
I ricercatori hanno confrontato tre ipotesi. La prima proietta l’occupazione con le regole oggi in vigore.
La seconda aggiunge alla normativa una serie di misure per trattenere valore industriale in Europa. Tra queste ci sono requisiti di contenuto locale come quelli previsti dall’Industrial Accelerator Act, iniziative nazionali e incentivi mirati alla produzione. Le misure non sono state modellate una per una. I ricercatori hanno invece ipotizzato, in termini generali, che grazie a esse cresca la quota di auto elettriche e ibride plug-in prodotte nell’Unione. La terza ipotesi è un rinvio di cinque anni degli obiettivi. In questo caso elettriche e plug-in crescerebbero in modo moderato fino al 2030, e le vendite di auto nuove diventerebbero al 100% elettriche solo nel 2040. È lo stesso ICCT a definire il rinvio quinquennale un’ipotesi semplificata, perché nella realtà un allentamento può prendere forme molto diverse.
Mezzo milione di posti di differenza
Fino al 2030 i tre scenari si somigliano. Le differenze emergono nel 2035. Con le regole attuali l’occupazione resterebbe vicina ai livelli del 2025, perché i nuovi posti nella filiera dell’elettrico compenserebbero quelli persi nei motori termici. Con l’aggiunta di misure a sostegno della produzione europea si arriverebbe invece a circa 320.000 posti in più, pari al 10% circa. Allentare gli obiettivi avrebbe l’effetto opposto, con un calo fino al 6% e fino a 185.000 posti in meno. Il rinvio frenerebbe per un po’ i tagli nei motori termici, ma rallenterebbe la crescita di auto elettriche, batterie e colonnine di ricarica. Alla fine il saldo sarebbe negativo. Tra lo scenario migliore e quello del rinvio ci sono così mezzo milione di posti di differenza. A fare la differenza, secondo i ricercatori, saranno la velocità del passaggio all’elettrico e quanta produzione resterà in Europa.
«Indebolire gli standard sulla CO2 viene presentato come un modo per proteggere i posti di lavoro, ma la nostra analisi dimostra il contrario», spiega Sandra Wappelhorst, prima autrice dello studio. Per lei l’Europa dovrebbe piuttosto rafforzare la propria filiera dell’auto elettrica, perché «aggrapparsi a una tecnologia obsoleta come il motore a combustione interna non aiuterà i lavoratori nel lungo periodo». Peter Mock, direttore di ICCT Europe, è convinto che mantenere le regole attuali «aiuterà i costruttori europei a portarsi in testa al mercato delle auto elettriche».
FONTE: The International Council on Clean Transportation
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Dimmi che auto guidi e ti dirò chi sei. Che sia per scelta, esigenza o nessuna delle due, l’auto racconta molto delle persone. Non solo di chi ne fa un manifesto del proprio stile di vita. Daniele scrive di automobili perché raccontano molto del tempo in cui vengono pensate, prodotte e commercializzate. Cambiano forma, alimentazione e nome, ma continuano a dire qualcosa su chi le compra (e chi no). Giornalista pubblicista, racconta il mondo dell’auto cercando di capire cosa comunica davvero, oltre ai CV e ai consumi.