È l’ibrido del momento, è l'ibrido che usa un motore termico solo come generatore per la batteria, è l'ibrido range extender. Che in Cina va forte (vedi Volkswagen ID.Era e Leapmotor C10), ma in Europa sia MG Motors, sia Volkswagen, lo respingono. Forse si sono messe d'accordo? No, proprio il contrario.
Qui Volkswagen: REEV troppo costoso
Thomas Schäfer, CEO VW, ad Auto Express lo dice chiaro: il range extender in Europa ''non ha senso''. I motivi in sintesi.
- Costi proibitivi. Combinare una grande batteria, un motore elettrico e un motore termico (che funge solo da generatore) rende l’auto pesante e cara. Sostiene Kai Grünitz, responsabile R&D VW, che ''è il peggio di entrambi i mondi: batteria costosa, motore costoso, e un peso che uccide l’efficienza''.
- Regolamentazione CO2. Le norme europee sulle emissioni non premiano questa tecnologia. Un range extender non ottiene vantaggi significativi rispetto a un PHEV (Plug‑in Hybrid Electric Vehicle) durante i test WLTP, perché quando la batteria si esaurisce l’efficienza crolla.
- Strategia chiara. VW punta su PHEV con autonomia elettrica di circa 150 km e su EV con carica rapida (700 km con 15 minuti di ricarica). Perché complicarsi la vita con un motore in più?
L’ID.Era, SUV concept per la Cina, mostra che la tecnologia esiste (300 km elettrici + 700 km estesi), ma Schäfer è laconico: ''In Europa non si 'nuota' nel traffico come in Cina''.
Qui MG: extended range non passa l'Euro 7
Da una questione tecnica ad una più burocratica. Qiu Jie, capo R&D MG, sempre ad Auto Express spiega come il problema chiave sia che il range extender non soddisfa le norme Euro 7. Perché?
Fase critica a batteria scarica. Quando la batteria è quasi esaurita, il motore a benzina deve lavorare durissimo per produrre più energia di quella che i motori elettrici richiedono. Proprio in questa fase, prevista nei test Euro 7, le emissioni schizzano verso l’alto.
Poche contromisure. I range extender spesso risparmiano sui dispositivi di controllo delle emissioni (catalizzatori, filtri) per contenere i costi. Con una batteria da 40–80 kWh, un motore elettrico e un termico, ogni euro conta.
Vantaggio dei PHEV. Gli ibridi plug‑in, invece, hanno motori termici più sviluppati (spesso collegati alle ruote) e migliori sistemi di controllo emissioni. Sono più efficienti in modalità benzina e, di conseguenza, più facili da omologare.
Per ora, insomma, in Europa, il REEV propriamente detto resta una prerogativa (o quasi) dei cinesi di Leapmotor. Già, per ora, visto che Renault promette di svilupparlo dopo il 2028.
Sarà davvero come dice Grünitz, cioè che l’EV con carica ultra‑rapida renderà obsoleta l’idea stessa di un motore di riserva? Chi vivrà vedrà.
Fonte: Auto Express
