Quando leggi schede tecniche che promettono picchi di potenza superiori a tremila cavalli e velocità massime nell'ordine dei 550 km/h, il primo istinto è quello di sorridere e catalogare tutto alla voce fantascienza elettrica. Del resto siamo abituati ai marchi emergenti che sparano dati astronomici per farsi notare nel grande calderone dei veicoli a batteria.
La verità è che, nel settore delle vetture ad altissime prestazioni, focalizzarsi esclusivamente sulla potenza massima non ha più molto senso. Se hai abbastanza budget, piazzare quattro motori elettrici su un telaio e dichiarare cifre strabilianti è diventato quasi facile.
Però, pur restando nell'ambito delle auto costruite attorno ai numeri (come lo fu a suo tempo la Bugatti Veyron) se scavi sotto la superficie del progetto Kosmera, ti accorgi che dietro a numeri monstre ci sono ricerca e innovazione che alzano davvero l'asticella: potenzialmente per tutto il settore.
Ed ecco che la vera partita, quella difficile, si gioca sulla gestione termica, sulla densità energetica e sulla ripetibilità delle prestazioni sotto stress. Ed è esattamente qui che la divisione propulsione di Kosmera, denominata Axion Power, sta cercando di ridefinire le regole del gioco con soluzioni tecniche che meritano un'analisi approfondita.
La magia del flusso assiale: oltre mille cavalli dentro una valigia
Partiamo dal cuore del sistema. L'architettura prevede una configurazione a quattro motori indipendenti distribuiti sui due assi, capace di generare un powertrain da 3.154 CV (pari a 2.320 kW di picco combinato).
Ogni singolo modulo racchiude due motori sincroni a magneti permanenti ed è assistito da inverter al carburo di silicio, una tecnologia fondamentale per abbattere le perdite di conduzione del 40% rispetto ai sistemi tradizionali.
Ma la vera svolta sta nella scelta della geometria interna: al posto dei classici motori a flusso radiale che trovi sulla quasi totalità delle auto elettriche in circolazione, viene adottata una configurazione con motori a flusso assiale.
Significa che le linee del campo magnetico viaggiano parallelamente all'asse di rotazione, rendendo il percorso magnetico molto più corto. Il vantaggio pratico? Un braccio di leva decisamente maggiore e una densità di potenza più elevata, che punta a raggiungere i 60,5 kW/kg.
Per darti un riferimento concreto, un intero modulo asse eroga 1.160 kW e genera una coppia di 7.500 Nm alla ruota, pur mantenendo le dimensioni di un trolley da cabina. I rotori sono inoltre rivestiti in fibra di carbonio con rinforzi di derivazione aerospaziale.
Batterie da corsa e ricarica a 6C: stop in corsia box fulmineo
Tutta questa potenza meccanica ha bisogno di un serbatoio energetico capace di svuotarsi e riempirsi a ritmi cinematici. La batteria HyperCore si basa su un'architettura a 1.200 Volt nominali.
Salire così tanto con il voltaggio permette di ridurre drasticamente le correnti in gioco, limitando il calore generato per effetto Joule e mantenendo i cablaggi leggeri.
Il pacco ha una capacità superiore ai 100 kWh e utilizza la tecnologia Cell-to-Pack CTP 4.0, eliminando i moduli intermedi per inserire le celle direttamente nel telaio, ottimizzando l'efficienza volumetrica fino all'85%.
I dati di targa della batteria sono pensati per l'uso intensivo in pista. Parliamo di un picco di scarica superiore a 2.500 kW e di un tasso di scarica continuo superiore a 24C.
Sul fronte del raffreddamento, il sistema utilizza una tecnologia di refrigerazione diretta dei pin interni che migliora la gestione termica del 20%, assicurando che il degrado delle prestazioni sia inferiore al 30% persino dopo due giri e mezzo percorsi a limitatore sul vecchio Nürburgring.
E quando devi ricaricare? Grazie alla compatibilità con lo standard di ricarica 6C, puoi passare dal 10% all'80% della carica in meno di sette minuti cronometrati.
''La potenza pura non è più un parametro fondamentale nei sistemi ad altissimo voltaggio'', spiega Qingwei Gong, responsabile dello sviluppo powertrain di Kosmera e Axion Power.
''La vera sfida ingegneristica è la costanza del rendimento e la capacità di scaricare a terra i cavalli in modo ciclico. Lavoriamo sulla densità del flusso magnetico e sull'integrazione termica per offrire prestazioni che si possono ripetere all'infinito, senza compromessi''.
Chassis intelligente e by-wire: la fine dei collegamenti meccanici
Avere tremila cavalli sotto il piede destro serve a poco se la dinamica del veicolo si affida a sistemi passivi. La piattaforma FlexBase intende superare i vecchi vincoli fisici introducendo una gestione completamente digitale per trazione, frenata, sterzo e sospensioni.
L'architettura steer-by-wire elimina il piantone dello sterzo meccanico, sostituendolo con attuatori elettronici ad anello chiuso che rispondono in meno di dieci millisecondi. Questa separazione consente di variare la logica dello sterzo in base alla situazione, arrivando a un angolo massimo di svolta di 90 gradi per consentire manovre a raggio zero o movimenti obliqui.
A coordinare il movimento ci pensa la logica predittiva HyperRide, un sistema guidato dall'intelligenza artificiale che monitora costantemente l'ambiente circostante tramite LiDAR, telecamere e sensori inerziali.
Invece di reagire quando la vettura sta già scivolando sull'acqua o sulla terra, la centralina analizza la rugosità e il coefficiente di attrito del fondo stradale in anticipo, modificando lo smorzamento delle sospensioni attive a quadrilateri anteriori e multilink posteriori prima ancora che la gomma perda aderenza.
La trazione integrale e il controllo della stabilità non avvengono pinzando i freni, operazione che sprecherebbe energia, ma ripartendo istante per istante la coppia motrice su ciascuna delle quattro ruote in modo indipendente.
Il recupero di energia in rilascio, poi, sarebbe talmente efficiente da coprire oltre il 50% delle decelerazioni dinamiche, supportato da un impianto frenante in carbonio-ceramica e titanio con pinze a ben dieci pistoncini all'anteriore.
Dalla pista alla logistica volante: la gamma dei modelli
Questa spaventosa base ingegneristica prende forma attraverso una famiglia di veicoli pensati per esigenze diverse, ma accomunati dalla stessa base tecnica. Al vertice della piramide si colloca Hypera, una hypercar elettrica in serie limitata dedicata ai collezionisti, racchiusa in una monoscocca in fibra di carbonio: con un peso a vuoto inferiore ai 1.800 kg e un rapporto potenza-peso superiore a 1,5 CV/kg.
Qui l'aerodinamica è esasperata, con un coefficiente di penetrazione (dichiarato) inferiore a 0,19, ali mobili attive e una ventola nel sottoscocca per generare effetto suolo statico. I passaggi cronometrici (sempre dichiarati) sono impressionanti.
Lo scatto da 0 a 100 km/h dovrebbe richiedere appena 1,7 secondi, mentre la pratica dello zero-quattrocento km/h (non metri, come sarebbe più facile credere) si liquiderebbe in appena 8,2 secondi.
Se cerchi qualcosa di più sfruttabile nella guida di tutti i giorni senza rinunciare alle medesime prestazioni balistiche, la risposta si chiama Star Matrix. Si tratta di una gran turismo ad alte prestazioni che unisce uno spaceframe d'alluminio a pannelli in carbonio, studiata per offrire il massimo bilanciamento aerodinamico tra un utilizzo stradale confortevole e sessioni di pista intensive.
L'abitacolo elimina l'ottanta per cento dei tasti fisici obsoleti, puntando tutto sui comandi digitali. La strumentazione comprenderebbe persino una proiezione in quattro dimensioni delle traiettorie ideali sul parabrezza: una funzione tutta da scoprire e comprendere quando l'auto sarà disponibile nel mondo reale.
Accanto a lei trovi la variante Star Razer, che mantiene inalterata la meccanica da 3.154 cavalli ma introduce un concetto inedito di utilità tecnologica, trasformando la vettura in una sorta di nave madre connessa. Questa GT integra infatti nel proprio corpo vettura un vano automatizzato per il decollo e l'atterraggio di un drone autonomo da ricognizione.
A cosa serve? Assistenza aerea nelle curve cieche, riprese video in tempo reale dei tuoi giri in pista (ma davvero vola così veloce?), monitoraggio della sicurezza stradale o logistica per consegne fulminee dell'ultimo miglio.
La scheda tecnica
| Configurazione Motori | 4 motori sincroni indipendenti a flusso assiale |
| Potenza Complessiva di Sistema | 2.320 kW / 3.154 CV |
| Coppia Massima al Singolo Asse | 7.500 Nm (erogazione istantanea) |
| Architettura Elettrica e Inverter | 1.200 Volt con elettronica in carburo di silicio (SiC) |
| Tecnologia Batteria e Ricarica | Cell-to-Pack CTP 4.0, capacità >100 kWh, ricarica 6C |
| Accelerazione 0-100 km/h / 0-400 km/h | 1,7 secondi / 8,2 secondi |
| Velocità Massima Effettiva | 550 km/h |
| Telaio e Sospensioni | Monoscocca in carbonio, controllo predittivo HyperRide |
Ma a che punto ono, davvero, i lavori?
Kosmera è il frutto di una convergenza tra ingegneria tedesca, sviluppo software statunitense, velocità realizzativa cinese e stile sviluppato a Torino per dare vita a una hypercar elettrica senza compromessi.
La visione globale di Kosmera mette sul tavolo elementi concreti che vanno ben oltre i soliti numeri fini a se stessi. Adesso non resta che aspettare i test su strada per capire se tutta questa tecnologia digitale saprà tradursi nelle emozioni viscerali che noi appassionati cerchiamo da sempre.
E l'attesa non pare così breve. Il colossale sistema propulsivo da oltre tremila cavalli curato da Axion Power si trova attualmente in uno stadio di pre-sviluppo. In parole povere, l'architettura è definita ma i tecnici sono ancora nel pieno della fase di revisione delle domande di brevetto per quanto riguarda i sistemi di gestione termica, i cuscinetti e il controllo del flusso magnetico.
I motori a flusso assiale e le batterie HyperCore stanno affrontando i test di validazione virtuale e i banchi di prova prima di poter essere deliberati per la produzione in serie. Sul piano della crescita aziendale e dei veicoli, la tabella di marcia ha comunque fatto registrare passaggi concreti.
A gennaio 2026 Kosmera ha mostrato al pubblico del CES di Las Vegas il primo prototipo marciante di una GT ad alte prestazioni a quattro porte, utile per dimostrare la fattibilità tecnica della piattaforma FlexBase e della tecnologia by-wire.
Subito dopo sono stati definiti i piani industriali per la gamma, confermando lo sviluppo parallelo della hypercar Hypera, delle due varianti della gran turismo (Star Matrix e Star Razer) e del SUV all-terrain Terra.
La rete dei centri di ricerca è già operativa, con lo stile concentrato a Torino, il software gestito a Los Angeles e la tecnologia dei motori parcellizzata in Cina. Per quanto riguarda la produzione europea, il management ha effettuato i primi sopralluoghi in Brandeburgo, in Germania, per valutare i terreni su cui far sorgere la futura fabbrica trasparente.
Insomma, i lavori procedono spediti ma siamo ancora nella fase in cui l'ingegneria pesante deve completare i cicli di calcolo e le prime validazioni fisiche. Prima di vedere queste belve su strada a scaricare i cavalli sull'asfalto ci vorrà ancora del tempo.
Giornalista dal ’97, nella sua carriera Emanuele si è occupato di motori a 360 gradi, svolgendo anche il ruolo di tecnico e pilota collaudatore per Maserati e Alfa Romeo. Di MotorBox è l’anziano, il riferimento per tutti e non solo mentre siede alla scrivania: se un collega sta poltrendo, se ne accorge anche mentre è impegnato in una prova in pista a centinaia di chilometri. Ama le auto ma adora le moto, e in fatto di tecnologia è sempre un passo avanti. Proprio come a tavola: quantità e qualità.