I sistemi ADAS sono stati messi sulle auto per proteggerci, ma tra bip continui e correzioni improvvise al volante, a volte distraggono, ottenendo l'effetto opposto. E molti finiscono per spegnerli. Ma secondo l'ente europeo per la sicurezza EuroNCAP, le cose stanno per cambiare.
L'invadenza dei sistemi elettronici
Pensa all’ultima volta che sei salito in auto. Accendi il motore, parti e, dopo due curve, un segnale acustico ti rimprovera perché hai superato di un solo chilometro orario il limite di velocità.
Poco dopo, mentre imposti una traiettoria pulita e perfettamente consapevole vicino alla linea di mezzeria, il volante strattona per rimetterti d'autorità al centro della corsia. Fastidioso, vero? Non sei l'unico a pensarla così.
I sistemi avanzati di assistenza alla guida, introdotti con le migliori intenzioni per ridurre gli incidenti stradali, stanno scatenando un’ondata di scetticismo senza precedenti. E la reazione di molti automobilisti è tanto drastica quanto prevedibile: disattivare tutto appena possibile. Magari senza nemmeno aspettare di fermarsi.
Un paradosso evidente che non è sfuggito nemmeno a Euro NCAP. L’ente indipendente europeo, celebre per i suoi severi crash test e per i voti in stelle che orientano il mercato, ha ammesso apertamente che la tecnologia attuale ha un serio problema di invasività.
La rotta va cambiata, ed entro la fine del decennio assisteremo a una svolta epocale: una nuova generazione di aiuti elettronici capaci di adattarsi al tuo specifico stile di guida, invece di farti la morale a ogni metro di asfalto.
L'obbligo europeo e il rigetto silenzioso
Facciamo un piccolo passo indietro per capire come siamo arrivati a questa situazione. Nel 2019 l’Unione Europea ha varato il General Safety Regulations 2 (GSR2), una normativa che ha imposto la presenza obbligatoria di ADAS aggiuntivi su tutti i modelli di nuova omologazione a partire dal 2022, e su qualsiasi auto di nuova immatricolazione dal 2024 in poi.
Parliamo dell’assistente intelligente alla velocità (ISA, intellgent Speed Assistance), del mantenimento della corsia e della frenata automatica d’emergenza.
Sulla carta, si trattava di una rivoluzione salvavita. Nella realtà quotidiana, per molti si è trasformata in un mezzo incubo acustico e tattile. Un’indagine condotta dalla società di analisi del rischio Thatcham Research ha rivelato che se da un lato l’82% dei conducenti si sente complessivamente più sicuro grazie agli ADAS, quasi un quarto del campione (il 25%) considera questi dispositivi una fonte di distrazione, irritanti o eccessivamente invadenti.
Il risultato pratico di questa insofferenza? Moltissimi automobilisti preferiscono prendersi il fastidio di disabilitare manualmente le funzioni più moleste ogni volta che avviano il motore (visto che per legge l'elettronica è programmata per riattivarsi da sola a ogni accensione).
Più intelligenza, meno paternalismo tecnologico
Il nocciolo della questione non è la validità della tecnologia in sé, ma il modo in cui questa interagisce con te che sei al volante.
Adriano Palao, ADAS technical manager di Euro NCAP, è stato categorico: per riconquistare la fiducia dei conducenti ed evitare il rigetto, i prossimi sistemi dovranno obbligatoriamente essere in grado di capire chi c’è alla guida e, soprattutto, in quali condizioni si trova.
''Se l'auto comprende lo stato del conducente, l'ADAS diventa migliore e interviene solo quando serve'', spiega Palao. Prendi come esempio il mantenimento attivo della corsia, che agisce direttamente sullo sterzo monitorando la segnaletica orizzontale. Quante volte hai avvertito una resistenza artificiale mentre effettuavi una manovra perfettamente deliberata?
Palao non usa giri di parole: ''Considero il mantenimento di corsia assolutamente inutile quando ho il pieno controllo del veicolo. In quei momenti non voglio che l'auto corregga la mia traiettoria. Un buon sistema di monitoraggio deve sapere se il guidatore è attento: se lo è, l’elettronica deve stare un passo indietro''.
L’obiettivo dichiarato è eliminare quel senso di paternalismo tecnologico che indispone chi guida. Se ti allunghi un istante per regolare la temperatura del climatizzatore o per cambiare stazione radio, stai compiendo un'azione del tutto legittima.
Un sistema davvero intelligente deve saper distinguere questa temporanea e controllata distrazione da un reale colpo di sonno o da un malore, evitando di farti sobbalzare con un allarme acustico ingiustificato.
Cinture e airbag su misura (e un occhio ai furbetti)
La spinta verso una sicurezza più discreta ma più efficace non si fermerà agli avvisi in plancia. Euro NCAP sta lavorando intensamente con l'industria per rendere smart anche i sistemi di ritenuta passiva, come cinture e airbag.
In futuro, l'abitacolo della tua auto utilizzerà sensori avanzati capaci di mappare in tempo reale le dimensioni e la conformazione fisica del guidatore e del passeggero anteriore. Un po' quello che Volvo fa già oggi con la sua cintura di sicurezza multi-adattiva.
Cosa cambia per te? Moltissimo. In base alla tua stazza, i limitatori di carico delle cinture regoleranno la tensione al millimetro in caso di impatto, mentre la centralina gestirà l'area di gonfiaggio e la velocità di spiegamento degli airbag.
L'obiettivo è dissipare la forza esplosiva del pallone in modo personalizzato, minimizzando i traumi da impatto che oggi colpiscono indistintamente persone di corporature molto diverse.
Le telecamere interne, però, serviranno anche a stanare i comportamenti scorretti. Pensa a chi utilizza le false fibbie metalliche per silenziare il cicalino della cintura non allacciata – un vizio duro a morire, ad esempio, tra chi sale e scende continuamente dall'auto per lavoro.
L'occhio elettronico rileverà l'inganno visivo e farà scattare ugualmente l'allarme sonoro. Lo stesso monitoraggio servirà a identificare se il passeggero ha la pericolosissima abitudine di viaggiare con i piedi sul cruscotto, o se qualcuno è seduto a una distanza pericolosamente ridotta dalla plancia.
Il nodo della guida assistita e il mistero Tesla
Mentre l'Europa cerca di rendere più umani e tollerabili i sistemi di guida assistita di Livello 2, lo sviluppo tecnologico corre veloce verso l'automazione parziale.
Di recente, l’autorità dei trasporti dei Paesi Bassi ha concesso a Tesla il permesso di implementare il suo controverso sistema Full Self-Driving (FSD) Supervised su Model 3 e Model Y per l'utilizzo sulle strade olandesi.
Si tratta del software che permette all'auto di muoversi autonomamente da un punto all'altro, richiedendo comunque al conducente di mantenere gli occhi fissi sulla strada.
Altri costruttori storici si stanno muovendo lungo binari decisamente più prudenti e regolamentati. Il sistema BlueCruise di Ford, ad esempio, offre funzionalità simili ma è attivabile esclusivamente all'interno delle Blue Zones autostradali certificate.
Mercedes-Benz, con il suo Drive Pilot (un Livello 3 reale), permette al guidatore di staccare letteralmente gli occhi dalla strada, ma solo su specifiche tratte autostradali in Germania, California e Nevada: unicamente in condizioni di forte traffico, sotto i 60 km/h e con meteo perfetto.
Su Tesla e sulla sua strategia commerciale, Euro NCAP esprime più di una perplessità, legata soprattutto alla storica ritrosia della Casa di Elon Musk nel collaborare con gli organismi di sicurezza del Vecchio Continente.
''È indubbiamente un sistema di rottura, ma qual è il ruolo di Euro NCAP?'', si interroga apertamente Palao. ''Tesla pianifica la propria tabella di marcia in completa autonomia, senza confrontarsi con noi, e noi abbiamo la necessità di capire se tutto questo stia avvenendo in totale sicurezza''.
La mancanza di informazioni trasparenti riguarda da vicino anche l'efficacia del monitoraggio del conducente adottato da Tesla. Cosa significa esattamente avere gli occhi sulla strada per quel sistema?
Un guidatore potrebbe teoricamente posizionare uno smartphone sul volante e guardare un film, ingannando la telecamera interna che lo vede rivolto in avanti. Euro NCAP ammette di non avere abbastanza dati ufficiali per promuovere o bocciare questa tecnologia.
Ma Palao ci tiene a ricordarti un dettaglio legale che troppi tendono a dimenticare: se causi un incidente mentre utilizzi l'FSD di Tesla, la responsabilità penale e civile resta al 100% tua, del conducente. Ed episodi che dimostrano la disattenzione verso questo dettaglio non mancano.
Dalla pista alla strada reale: i nuovi test sul campo
Per dare risposte concrete alle critiche degli automobilisti stanchi di continui bip, Euro NCAP ha deciso di avviare una vera e propria rivoluzione nei propri metodi di valutazione.
Da quest'anno non si limiterà più alle simulazioni e ai test standardizzati sui circuiti di prova chiusi al traffico: l'efficacia e la tollerabilità degli ADAS verranno misurate direttamente nel mondo reale, sulle strade pubbliche.
Il nuovo programma di valutazione su strada prevede che ogni vettura esaminata venga dotata di una strumentazione supplementare ad altissima precisione in grado di mappare i limiti di velocità effettivi e registrare al millesimo di secondo ogni minima reazione della vettura.
Il test prevede una percorrenza di circa 2.000 chilometri (1.200 miglia) distribuiti su almeno tre diversi Paesi europei, registrando ogni singola anomalia.
L'obiettivo finale lo riassume perfettamente Palao: ''Abbiamo lavorato sugli ADAS per anni nei laboratori, ora vogliamo assicurarci che queste tecnologie funzionino bene dove conta davvero: nell'uso quotidiano''.
''Vogliamo misurare l'esperienza reale del consumatore finale. Il mantenimento di corsia è troppo aggressivo e fastidioso nella guida di tutti i giorni? Quante false frenate si attivano nel traffico reale? La lettura dei cartelli stradali è precisa o approssimativa? È la prima volta che andiamo a verificare tutto questo sul campo''.
Perché la sicurezza automobilistica è una cosa maledettamente seria, ma per essere accettata non deve trasformarsi in una punizione quotidiana per chi guida.
Fonte: AutoCar
Giornalista dal ’97, nella sua carriera Emanuele si è occupato di motori a 360 gradi, svolgendo anche il ruolo di tecnico e pilota collaudatore per Maserati e Alfa Romeo. Di MotorBox è l’anziano, il riferimento per tutti e non solo mentre siede alla scrivania: se un collega sta poltrendo, se ne accorge anche mentre è impegnato in una prova in pista a centinaia di chilometri. Ama le auto ma adora le moto, e in fatto di tecnologia è sempre un passo avanti. Proprio come a tavola: quantità e qualità.