Genesis torna a parlare della GV60 Magma. La prima “Luxury High Performance” del marchio del gruppo Hyundai. Il costruttore sudcoreano ha diffuso nuovi dettagli tecnici su assetto, sterzo e impianto frenante. Questi sono elementi pensati per tradurre in guidabilità reale la potenza dei due motori elettrici, capaci di erogare 650 CV e 790 Nm di coppia, con uno scatto da 0 a 100 km/h in 3,4 secondi e una velocità massima di 264 km/h.
Torque vectoring, modalità Drift e geometria delle sospensioni
Al cuore della GV60 Magma lavora un sistema di torque vectoring che distribuisce la coppia tra i due motori elettrici, fino al 65% del totale verso l'asse anteriore o posteriore a seconda della modalità di guida selezionata. Un differenziale elettronico a slittamento limitato montato sul posteriore ottimizza la trazione delle ruote interne ed esterne durante le curve, mentre un sistema di torque vectoring basato sui freni interviene sugli input dello sterzo anche nelle curve più strette.
Genesis ha aggiunto anche una modalità Drift dedicata, che secondo il costruttore utilizza una logica di torque vectoring specifica e una mappa di accelerazione unica per mantenere un sovrasterzo naturale e prolungato.
Le modifiche più profonde riguardano la geometria delle sospensioni, completamente ripensata rispetto alla GV60 di serie. Genesis dichiara di aver abbassato il centro di rollio da 122,3 a 41,6 millimetri all'anteriore e da 169,6 a 80,1 millimetri al posteriore, un intervento che punta a massimizzare l'aderenza degli pneumatici durante la guida sportiva.
L'angolo di caster (l'inclinazione dell'asse di sterzata vista lateralmente) è aumentato di 16 millimetri e la lunghezza dei bracci di 2 millimetri, con l'obiettivo di migliorare sia la sensazione dello sterzo sia la stabilità in rettilineo. Genesis afferma che questi interventi aumentano il carico verticale sugli pneumatici del 10% e le forze in curva di oltre il 18%. Un sistema End-of-Travel rileva l'angolo di rollio e regola istantaneamente lo smorzamento, mentre boccole Hydro G all'anteriore e boccole a doppio strato al posteriore separano il controllo delle vibrazioni verticali da quelle longitudinali.
Anche la scocca è stata irrigidita, con l'aggiunta di un adesivo strutturale, venti punti di saldatura in più e staffe integrate nei passaruota. Un lavoro che ha permesso di ottenere un incremento della rigidità torsionale che Genesis quantifica nel 9,7%.
L'impianto frenante utilizza dischi da 400 millimetri, pinze monoblocco e un sistema ABS ad alte prestazioni, capaci di fermare la vettura lanciata da 100 km/h in 33,8 metri. Il merito, spiega il costruttore, va anche alla frenata rigenerativa, sfruttata su entrambi gli assi anche durante le frenate più intense o l'attivazione dell'ABS, per limitare il calo di efficacia dei freni dopo un uso intenso e ripetuto (brake fading). Il guidatore può scegliere tra due impostazioni, Comfort (per una risposta morbida e lineare nell'uso quotidiano) e Sport (per una reattività immediata alla pressione del pedale) con una potenza frenante superiore di circa il 15% alle alte velocità.
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Dimmi che auto guidi e ti dirò chi sei. Che sia per scelta, esigenza o nessuna delle due, l’auto racconta molto delle persone. Non solo di chi ne fa un manifesto del proprio stile di vita. Daniele scrive di automobili perché raccontano molto del tempo in cui vengono pensate, prodotte e commercializzate. Cambiano forma, alimentazione e nome, ma continuano a dire qualcosa su chi le compra (e chi no). Giornalista pubblicista, racconta il mondo dell’auto cercando di capire cosa comunica davvero, oltre ai CV e ai consumi.