Ti sarà sicuramente capitato di leggere questo dato sui social o nei titoli di qualche sito specializzato: Toyota deve vendere la bellezza di 65 automobili per raggiungere lo stesso profitto che Ferrari ottiene mettendone in strada una sola.
È uno di quei paragoni che torna ciclicamente di moda ogni volta che le aziende pubblicano i loro bilanci. Ma ti sei mai chiesto come si arrivi a una proporzione così netta e cosa si nasconda davvero dietro i numeri?
Andiamo a vedere la matematica reale dietro questa statistica, per poi capire perché questo confronto racconti solo una parte della storia.
Il legame economico: cosa c'è davvero dentro l'utile Ferrari
Per arrivare al rapporto di 65 a 1 non servono formule magiche, basta calcolare il profitto operativo per singola unità, ovvero quello che gli analisti chiamano EBIT per unit.
In pratica, si prende il guadagno complessivo dell'azienda prima delle tasse e degli interessi (l'EBIT, appunto) e lo si divide per il numero esatto di vetture consegnate.
Quando gli analisti prendono l'utile complessivo Ferrari e lo dividono esclusivamente per le poche vetture stradali prodotte in un anno (circa 13.000 unità), il profitto calcolato per singola auto schizza ai livelli pazzeschi superando i 162.000 dollari a pezzo.
Toyota, in base ai dati 2026, divide un utile di poco meno di 26,7 miliardi di dollari su poco più di 11,2 milioni di veicoli, ottenendo un margine di circa 2.500 dollari (la stima cambia quotidianamente in base al cambio). Dividi 162.000 per 2.500 e ottieni quel famoso 65 di cui parlavamo prima.
Dove sta il trucco?
Ma qui entra in gioco un dettaglio che, nel gridare quel 65 contro uno, spesso viene ignorato: l'utile operativo di Ferrari non è generato solo dalla vendita delle supercar di listino. Dentro quel bilancio confluiscono tutte le imponenti entrate collaterali del Cavallino:
I soldi del merchandising globale e dei negozi ufficiali.
I contratti di licenza per l'utilizzo del marchio (dai videogiochi agli orologi).
I ricavi dei musei Ferrari e dei parchi tematici.
Le sponsorizzazioni multimilionarie legate alla Scuderia F1.
Tutto questo enorme flusso di denaro extra rientra interamente nell'EBIT della Casa di Maranello e a ogni vettura finisce per venire falsamente attribuita la redditività di un intero impero lifestyle.
Anche Toyota ha entrate diverse dai soli ricavi del settore auto: pure lei è attiva nel motorsport e nel merchandising relativo, ma con oggettistica spesso meno costosa e i cui ricavi si spalmano su un numero di auto enormemente superiore, incidendo dunque pochissimo sulla sovrastima del rispettivo valore.
I distinguo: perché parliamo di due mondi non paragonabili
Toyota lavora su economia di scala pura: investe cifre colossali in ricerca e sviluppo per poi spalmare i costi su oltre 10 milioni di veicoli all'anno, mantenendo i prezzi accessibili per la massa.
Ferrari fa l'esatto contrario, vendendo il concetto stesso di esclusività e scarsità a un pubblico disposto a pagare cifre astronomiche anche solo per gli optional del programma Tailor Made.
Se prendi i 162.000 dollari di Ferrari (un valore come detto gonfiato dalle attività extra e dalla Formula 1) e li dividi per i 2.500 dollari di una Toyota, la calcolatrice ti restituirà esattamente quel 65 a 1. Ma capisci bene che mettere sullo stesso piano queste due realtà è un esercizio poco significativo anche a livello teorico.
Foto di copertina: immagine generata con A.I.
Giornalista dal ’97, nella sua carriera Emanuele si è occupato di motori a 360 gradi, svolgendo anche il ruolo di tecnico e pilota collaudatore per Maserati e Alfa Romeo. Di MotorBox è l’anziano, il riferimento per tutti e non solo mentre siede alla scrivania: se un collega sta poltrendo, se ne accorge anche mentre è impegnato in una prova in pista a centinaia di chilometri. Ama le auto ma adora le moto, e in fatto di tecnologia è sempre un passo avanti. Proprio come a tavola: quantità e qualità.
