Se guidi un'auto di recente fattura dotata di sistemi di assistenza alla guida, sai bene quanto le normative internazionali siano diventate stringenti sul tema della sicurezza attiva. I regolamenti UN/ECE impongono infatti che la vettura sappia con assoluta certezza se hai le mani sul volante oppure no (il cosiddetto sistema Hands Off Detection).
Per rilevarlo, la soluzione più raffinata in uso oggi prevede l'impiego di sensori capacitivi integrati nella corona del volante. Si tratta di componenti efficaci, che hanno però due limiti strutturali: costi di produzione elevati e una certa fragilità sul lungo periodo dovuta all'usura dei rivestimenti.
I tecnici di Honda R&D hanno quindi provato a percorrere una strada alternativa, sulla carta più economica e longeva, che ha richiesto però un notevole sforzo d'ingegneria software per funzionare a dovere.
Dai comandi alla corona: l'idea per abbattere i costi
L'intuizione di partenza dei tecnici giapponesi è stata quella di rimuovere le pellicole capacitive dalla corona del volante per spostare il rilevamento all'interno del blocco comandi sulle razze. Sfruttando un sensore capacitivo indiretto integrato nei moduli dei pulsanti già presenti nell'abitacolo, si ottiene un doppio vantaggio: si abbattono i costi industriali e si protegge il componente dal degrado da sfregamento.
Fin qui tutto lineare. Il problema nasce dal fatto che un sensore collocato all'interno del modulo pulsanti è molto più suscettibile alle variazioni di temperatura e umidità dell'abitacolo rispetto a uno annegato nella corona.
Il problema: quando l'umidità inganna i sensori
Gli sbalzi termici e la condensa all'interno dell'auto alterano la capacità elettrica di base rilevata dall'hardware, generando un fenomeno di deriva (offset dropout). In parole semplici: il sistema rischia di credere che tu stia impugnando il volante anche quando hai le mani libere, o viceversa. Nei prototipi privi di correzione, il margine di falsi rilevamenti arrivava fino al 37%, un valore del tutto incompatibile con gli standard di omologazione.
La risposta di Honda: algoritmi e matematica in tempo reale
Anziché fare un passo indietro e tornare ai sensori tradizionali (a ricorrere al meno preciso sensore di rotazione del volante), Honda ha risolto il problema via software, introducendo un algoritmo di correzione dinamico. Il sistema ricalcola la capacità elettrica di base in tempo reale tramite una media ponderata aggiornata ogni 49 millisecondi, neutralizzando le interferenze dovute a caldo e umidità.
In parallelo, un secondo controllo monitora la velocità di variazione del segnale: se il valore supera una determinata soglia di guardia, la centralina forza immediatamente lo stato di rilevamento su OFF, evitando che un'anomalia elettrica venga scambiata per un contatto reale.
Il risultato è una drastica riduzione degli errori di lettura, che calano al 4% e permettono così di soddisfare le severe norme sugli ADAS: garantendo la massima affidabilità senza dover ricorrere a costosi cablaggi lungo tutto il perimetro del volante. Te l'avevo detto che era complicato!
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Giornalista dal ’97, nella sua carriera Emanuele si è occupato di motori a 360 gradi, svolgendo anche il ruolo di tecnico e pilota collaudatore per Maserati e Alfa Romeo. Di MotorBox è l’anziano, il riferimento per tutti e non solo mentre siede alla scrivania: se un collega sta poltrendo, se ne accorge anche mentre è impegnato in una prova in pista a centinaia di chilometri. Ama le auto ma adora le moto, e in fatto di tecnologia è sempre un passo avanti. Proprio come a tavola: quantità e qualità.
