Apex, ovvero punto di corda… target fondamentale che fa la differenza tra una curva ben fatta oppure no, segreto del piacere di guida. La nuova Royal Enfield Guerrilla 450 Apex ce l’ha addirittura nel nome… Qui le aspettative si alzano, e non di poco. Può una tranquilla roadster per patente A2 essere all’altezza di cotanto nome? Siamo qui per scoprirlo.
Cosa differenzia la Apex da una Guerrilla 450 standard
Bisogna riconoscere che l’obiettivo è di quelli sfidanti, specialmente perché la Guerrilla 450 – nonostante il suo look vagamente ispirato al mondo scrambler – si è dimostrata validissima tra le curve, come ci ha raccontato Michele nella sua prima presa di contatto sulle assolate strade nei dintorni di Barcellona qualche tempo fa.
La Apex è ancor più orientata verso la ricerca del piacere di guida su asfalto, e già nell’aspetto qualche indizio arriva. Ad esempio le livree Apex Black o Apex Red per il mercato italiano, due colori (il nero e il rosso) che spesso vengono utilizzati anche nelle competizioni. Ma non è solo questo, perché sulla Apex sono presenti di serie un’unghia monoposto e un cupolino, rigorosamente in tinta, che enfatizzano il lato sportivo del progetto.
Ciclistica ed ergonomia, qui si fa la differenza
La Guerrilla nasce come moto “tranquillona e scanzonata”, la Apex promette di più e non bastano solamente colori e accessori per soddisfare chi è alla ricerca del piacere di guida. In Royal, non essendo degli sprovveduti, hanno dunque lavorato su ciclistica ed ergonomia, con modifiche mirate che non snaturano l’essenza di moto facile e amichevole. Il manubrio è il protagonista nella nuova ergonomia della Guerrilla sportiva, più basso di 56 mm, avanzato di 57 mm e realizzato in alluminio, con una piega leggermente differente. Il suo riposizionamento va a cambiare la posizione di guida, spostando maggiormente il guidatore verso la ruota anteriore alla ricerca del massimo feeling con il davanti. E a tal proposito…
Al posto delle coperture di primo equipaggiamento Ceat leggermente tassellate, sulla Apex ci sono più stradali e sportivi pneumatici Vredestein Centauro in misura 120/70 davanti e 160/60 dietro. Il resto è ovviamente (dato l’ottimo comportamento della standard) confermato: telaio in acciaio, lungo forcellone nello stesso materiale, sospensioni Showa (con forcella tradizionale e mono regolabile nel precarico, dotato di leveraggio progressivo) e impianto frenante Bybre. Il peso della Apex è di 184 kg odm, con la sella a 780 mm di distanza dal terreno.
Un “mono” davvero tutto fare
Ovviamente confermatissimo il monocilindrico, lo Sherpa 450. Per lui distribuzione a 4 valvole e 452 cc, 40 CV di potenza massima a 8.000 giri/min e 40 Nm di coppia a 5.500 giri/min. Il tutto è gestito dal ride by wire e ci sono anche due modalità di guida Street e Sport. Il cambio è accoppiato ad un frizione anti-saltellamento.
Il quadrante circolare Tripper è un’altra piacevole conferma, ricchissimo di informazione e connesso con possibilità di interfacciarsi con il telefono ma anche navigare con Google Maps attraverso l’app dedicata di RE.
Come va su strada la Royal Enfield Guerrilla Apex
La posizione di guida volutamente sportiva, è la vera novità. Mi piace il buon compromesso trovato dai tecnici Royal Enfield: la Apex è leggermente più carica sui polsi ma non per questo risulta scomoda, anche dopo una giornata di guida. Più sportiva, ma sempre amichevole: la sella a 780 mm, stretta al cavallo, permette di toccare benissimo il terreno e i 184 kg in ordine di marcia si gesticono comunque senza particolari affanni. Anche i comandi sono super amichevoli: leva della frizione e pedale del cambio, così come il comando del gas, sono un burro, perfetti per chi si approccia al mondo delle moto.
In movimento: il motore
Il piccolo monocilindrico raffreddato a liquido da 452 cc della Guerrilla non è stato modificato nel carattere o nella rapportatura e viene da dire “meglio così”, dato che andava già un gran bene. Ha timbriche educate ma non monotone, e un carattere amichevole che non guasta su una moto che strizza l’occhio ai neofiti, anche se questi hanno un’indole più pepata. In aiuto poi arrivano le mappature, la Eco lo anestetizza forse un po’ troppo per i miei gusti – d’altronde stiamo parlando pur sempre di un motore da 40 CV e 40 Nm – così ho optato sempre per la mappatura più sportiva, decisamente più nelle corde del modello Apex.
Ad ogni modo le caratteristiche sono piacevoli, il motore è elastico, ha medi che convincono e sono il suo punto di forza (tra i 3 e i 6.000 giri/min) ma non disdegna anche un po’ di allungo, a patto di mettere in conto qualche vibrazione in più. A 90 all'ora si piazza a 4.500 giri/min, a 130 km/h a 6.500 giri. Niente male i consumi: guidando spedito ho registrato 26,9 km/litro, il che mi fa pensare che andando a spasso si possa superare facilmente i 35 km/litro.
Tra le curve
Ma il carattere più pepato di questa Royal Enfield Guerrilla 450 Apex emerge quando si va a caccia… di punti di corda. E qui la posizione di guida più sportiva rispetto al modello standard fa sentire tutto il suo peso: proiettato in avanti sul serbatoio, con le braccia che lavorano in spinta sull'avantreno, si percepisce un feeling superiore, una comunicazione più diretta tra mani e asfalto che si traduce in una precisione di traiettoria semplicemente superiore.
L'avantreno è sempre molto svelto, ma quella sportività dell'ergonomia ti aiuta a capire prima – molto prima che nel modello standard – fin dove puoi spingerti senza che la moto ti tradisca, anche grazie al maggior grip offerto dalle gomme decisamente più stradali.
Tanto di buono dell'esperienza di guida ruota attorno alla nuova posizione di guida, ma non va dimenticato anche il resto che c’è di buono in termini di componentistica e geometrie. Sì perché la Guerrilla in versione Apex, a maggior ragione, diventa una vera divoratrice di curve e non solo, specialmente dove il nastro d’asfalto s’attorciglia e la potenza pura serve meno.
Sospensioni e freni (comfort)
L'impianto sospensioni della Guerrilla, ma anche quello frenante, è perfettamente accordato alle prestazioni. Forcella e mono non sono troppo cedevoli e rispondono bene nella guida sportiva, ma riescono a copiare abbastanza bene quasi tutto – escluse le situazioni dove serve una maxi enduro – senza spezzare la schiena, il che per una moto che costa così poco, sembra già abbastanza incredibile. Anche i freni sono molto buoni – e questo è un po' atipico tra le piccole Royal Enfield, solitamente molto sobrie a livello del freno anteriore – anche se forse dal disco da 310 mm non mi dispiacerebbe ancora un po' più di potenza, viste le potenzialità della piccola 450.
Prezzo e versioni
La Royal Enfield Guerrilla 450 Apex 2026 è disponibile in due colorazioni:
- Apex Black
- Apex Red
Entrambe includono nel prezzo il cupolino e il sellino monoposto in tinta con la carrozzeria.
La moto è già disponibile presso le concessionarie Royal Enfield, con un prezzo di listino di € 5.490, identico a quello delle versioni standard Dash (Twilight Blue e Shadow Ash). In pratica, per lo stesso esborso si ottiene un allestimento esteticamente più curato e dinamicamente più orientato alla guida sportiva: un rapporto qualità-prezzo difficile da contestare in questo segmento.
La prova in video
Un talento naturale, nel senso che si è ritrovato a seguire la sezione Moto dopo aver svolto in passato ogni mestiere immaginabile, tranne quello di web editor. Ad aiutarlo, un amore smisurato per tutto ciò che gira attorno alle due ruote, oltre a una contagiosa simpatia e a una professionalità esemplare, che in breve tempo hanno contribuito a fare di Danilo un personaggio amato da colleghi e appassionati. Presto o tardi, il volume della musica che ascolta in cuffia mentre scrive le sue prove ne farà un centauro sordo più di uno scarico privo di Db killer.