Comparativa globetrotter 2026 - C'erano un italiano, un tedesco e un austriaco. No, non è l'inizio di una famosa barzelletta bensì la storia infinita che, per definizione, si ripete. Inizia qui un altro atteso capitolo di una sfida tra le più seguite del panorama motociclistico italiano. Faccia a faccia, pronte a vendere cara la pelle, ci sono la BMW R 1300 GS, la Ducati Multistrada V4 S e la KTM 1390 Super Adventure S Evo. Vale a dire, il top per quanto riguarda le globetrotter pensate per viaggiare e divertirsi, senza rinunciare alla capacità di muoversi con una certa abilità anche dove finisce l'asfalto.
Tre mostri sacri che se la vedranno tra loro nel corso di una tre giorni fitta di chilometri tra curve, autostrada e tratti urbani. Sotto la lente di ingrandimento comfort, performance, facilità, efficacia di guida, consumi, capacità di entusiasmare; insomma, tutto ciò che può orientarci nella scelta della migliore tra loro. Andiamo a conoscerle.
Comparativa globetrotter, le protagoniste
Dotate di cerchi di 19'' l'anteriore e di 17'' il posteriore, sono la punta di diamante di BMW, Ducati e KTM in termini di prestazioni e tecnologia applicate al concetto di globetrotter. Si può dire che siano la scelta in assoluto migliore per chi cerca una sorta di ideale incarnazione tra grinta supersportiva, comfort da granturismo e una capacità camaleontica di muoversi efficacemente su ogni terreno. Ovviamente, a patto di poterselo permettere, dato che i prezzi, con gli allestimenti delle ''nostre'' moto, vanno da 25.000 euro in su.
A livello tecnico hanno ognuna la propria forte identità che approfondiremo tra poco. Non mancano però alcuni punti di contatto, soprattutto nei contenuti tecnologici. Sono tutte e tre keyless e dotate di radar ovvero di cruise control adattivo e sistemi collaterali come per esempio l'avviso di collisione. BMW e Ducati hanno anche il radar posteriore che permette di avere il controllo sull'angolo cieco degli specchietti. Hanno tutte quante sospensioni semiattive, con la GS e la Multi che si abbassano quando ci si arresta per aiutare a toccare meglio terra. BMW e KTM propongono addirittura il cambio robotizzato, un optional presente sulle moto in prova, che solleva il pilota dall'utilizzo della frizione e può essere usato in modalità automatica o manuale.
Inoltre, tutte e tre naturalmente dispongono del solito corredo di sistemi elettronici di supporto alla guida super evoluti e regolabili. Controlli di trazione, mappature di erogazione, ABS, supporti per le partenze in salita, gestioni automatiche del freno motore, frenate combinate, regolazione automatica del precarico sulla base del carico.
Anche a livello di dotazioni... materiali, le nostre tre mostrano varie similitudini. Hanno fari anteriori con luci cornering, display TFT a colori con connettività e navigazione, prese di corrente, paramani, selle e manopole riscaldabili di serie o in optional, cavalletti centrali, sensori di pressione delle gomme, vani portaoggetti. Approfondiamo.
- BMW R 1300 GS, caratteristiche tecniche (e non solo)
- Ducati Multistrada V4 S Travel & Radar, caratteristiche tecniche (e non solo)
- KTM 1390 Super Adventure S Evo, caratteristiche tecniche (e non solo)
- Qual è la migliore in viaggio?
- Come vanno tra le curve?
- Il video della prova
BMW R 1300 GS, caratteristiche tecniche (e non solo)
La BMW R 1300 GS ha un prezzo che parte da 21.500 euro. La nostra è pressoché full optional e costa oltre 10.000 euro in più, ovvero 31.800 euro chiavi in mano. È dotata di un motore bicilindrico boxer di 1.300 cc che eroga 145 CV e 149 Nm. Ha sella a 850 mm da terra, valore che però abbiamo detto ridursi con il sistema optional di abbassamento automatico delle sospensioni. In configurazione standard pesa 237 kg in ordine di marcia. Il serbatoio è da 19 litri. Le sospensioni garantiscono 190 mm di escursione alla ruota anteriore e 200 mm a quella posteriore. I tagliandi sono ogni anno o 10.000 km.
A livello di particolarità tecniche, la GS è una moto che spicca decisamente. Il suo motore è dotato di meccanismo di fasatura e alzata variabile delle valvole di aspirazione e ha trasmissione finale ad albero e giunti cardanici. Le sue sospensioni a quadrilatero deformabile sono uniche nel panorama, soprattutto il Telelever. BMW può così gestire elettronicamente il precarico di entrambe le sospensioni, non solo di quella posteriore. Inoltre, la GS è l'unica del gruppo con faro anteriore adattivo a matrice di LED, parabrezza a regolazione elettrica, sistema di chiamata d'emergenza e aiuto per l'utilizzo del cavalletto centrale attraverso la gestione del precarico.
Ducati Multistrada V4 S, caratteristiche tecniche (e non solo)
La Multi V4 S ha un prezzo che parte da 25.490 euro. La nostra è in allestimento Travel & Radar e costa 28.460 euro franco concessionario. Questo allestimento prevede varie componenti come cavalletto centrale, sella e manopole riscaldabili, i radar e le valigie laterali. Valigie che noi non abbiamo utilizzato poiché incidono sui consumi e sulla guidabilità, e la comparativa deve svolgersi a parità di condizioni.
Il motore della Multi è un V4 di 1.158 cc che eroga 170 CV e 124 Nm. Ha sella regolabile su due posizioni, a 840 e 860 mm da terra, valore che però abbiamo detto ridursi con il sistema optional di abbassamento automatico delle sospensioni. In allestimento S Radar, pesa 232 kg in ordine di marcia senza benzina. Il serbatoio è da 22 litri. Le sospensioni garantiscono 170 mm di escursione alla ruota anteriore e 180 mm a quella posteriore. I tagliandi sono ogni anno o 15.000 km.
Come peculiarità tecnica degna di nota la Multi ha nel propulsore alcune similitudini col V4 della Desmosedici GP. Nello specifico, la sequenza delle combustioni ravvicinate a due a due che hanno come effetto un sound caratteristico e una composizione della coppia più omogenea rispetto a quella di un motore screamer con combustioni equidistanti; e l'albero motore controrotante che riduce la tendenza all'impennamento, al sollevamento del retrotreno e riduce anche il momento di inerzia a vantaggio della rapidità della moto nei cambi di inclinazione.
KTM 1390 Super Adventure S Evo, caratteristiche tecniche (e non solo)
La Kappa ha un prezzo che parte da 23.580 euro. La nostra ha alcuni optional e costa 24.880 euro franco concessionario. Il suo motore è un bicilindrico a V di 75° di 1.350 cc che eroga 173 CV e 145 Nm. Ha sella regolabile su due posizioni, a 845 e 865 mm da terra. Pesa 227 kg in ordine di marcia senza benzina. Il serbatoio è da 23 litri. Le sospensioni garantiscono 200 mm di escursione a entrambe le ruote. I tagliandi sono ogni anno o 15.000 km.
A livello tecnico, la Super Adventure è caratterizzata da un motore con fasatura e alzata variabile delle valvole di aspirazione. Il sistema è concettualmente identico allo ShiftCam della BMW GS. Inoltre è la sola del gruppo con display con tecnologia ''touch'' e con cruise control adattivo che, in caso di arresto della marcia, può riaccelerare in autonomia se la sosta è stata inferiore a 3''. A differenza delle sue rivali non ha un sistema di gestione del precarico che aiuta il pilota a toccare terra nelle soste. Ha però tre impostazioni di gestione automatica del precarico che, indipendentemente dal carico a bordo, delineano quote ciclistiche votate più alla stabilità o alla maneggevolezza.
Facciamo base a Celle Ligure, tra facciate colorate e vicoli che profumano di focaccia
Il confronto si è sviluppato nel corso di una tre giorni di guida tra Lombardia e Liguria, tra curve, paesini e autostrada. Abbiamo fatto base a Celle Ligure, pittoresco borgo affacciato sul mare, raccolto nelle dimensioni e grazioso, con case colorate e vicoli stretti che profumano di salsedine e specialità culinarie. Approfittiamo di questo spazio per ringraziare chi ci ha dato supporto nella realizzazione di questa comparativa: il Comune di Celle Ligure, l'Ufficio del Turismo, la Proloco, l'Associazione Albergatori e l'Associazione Bagni Marini, l'Hotel Riviera.
Comparativa globetrotter, qual è la migliore in viaggio?
Da queste tre moto ci si aspetta semplicemente il top in ogni ambito. E se parliamo di comfort nei lunghi trasferimenti, non deludono. Sono tutte ben protettive, rilassanti nella triangolazione, (volendo) veloci ogni oltre logica, evolute nell'elettronica di supporto, gentili a livello di vibrazioni. Va da sé naturalmente che esista comunque qualche differenza, tra loro.
La Kappa, per esempio, ha un serbatoio che si allarga più degli altri tra le ginocchia e, probabilmente anche per questo, è quella su cui le gambe risultano più esposte all'aria. Ha anche la sella più sostenuta, nell'imbottitura. Non arriviamo a definirla scomoda, non lo è affatto. Quel che è certo, è che dopo una lunga giornata di guida le selle di Ducati e soprattutto BMW risultano più piacevoli. Tuttavia, dovessimo scegliere una sola cosa che c'è su Multi e GS, che vorremmo anche sulla Super Adventure, sarebbe l'utile sistema che allerta della presenza di veicoli nell'angolo cieco degli specchietti.
Da parte sua, la Multi ripara bene le gambe (a patto di chiudere i convogliatori) e molto bene, al pari di KTM, la parte superiore del corpo. Mentre i suoi paramani sono meno efficaci di quelli delle rivali. Così arriva un po' più di aria sugli avambracci e, se ci sono spifferi tra guanti e giacca, si avverte.
Sulla GS la metà inferiore del corpo gode di un riparo eccellente, sia perché il serbatoio molto snello negli incavi fa sì che le gambe siano ben inserite nella sagoma della moto, sia per via dei cilindroni sporgenti. Ottimo anche il riparo per il busto, mentre nella zona del collo arriva un po' più di aria rispetto a quello che accade in sella alle sue rivali. Va detto però che si tratta di un flusso molto ''ordinato'' che non sballotta il casco, tanto da poter viaggiare senza problemi con un integrale con aletta anche ben oltre la velocità codice.
Cruise control, consumi, selle e manopole riscaldabili
I tre cruise control adattivi funzionano bene e garantiscono un apprezzabile plus di relax nei trasferimenti. Quello di BMW pare avere la taratura più conservativa, in termini di distanza dal veicolo che precede. Appare persino eccessiva (''Eddai, non stare così lontana!'', ti ritrovi a pensare). Mentre Ducati e KTM, scegliendo la distanza minima, si mantengono ragionevolmente più vicine anche a vantaggio della prontezza nei sorpassi.
Se parliamo di consumi, la più parca è la GS. A 130 km/h percorre 18,8 km/l contro i 16,4 km/l della Multi e i 16,2 km/l della Super Adventure. Risulta un'autonomia teorica autostradale di 360 km per BMW, di 360 km per Ducati e di 370 per KTM. Nel misto, i valori in campo non cambiano. Guidando con un po' di brio la GS percorre 15,0 km/l contro i 13,2 km/l della Multi e i 12,1 km/l della Kappa; con autonomie teoriche, nell'ordine, di 290, 290 e 280 km.
Tutte e tre le ''nostre'' moto sono dotate di manopole riscaldabili - superfluo sottolineare quanto tali accessori siano piacevoli quando si guida con temperature rigide. Quelle BMW scaldano tanto e subito; le altre due impiegano più tempo a trasferire a palmo e dita un calore piacevolmente avvertibile. Lo stesso può dirsi a grandi linee delle selle riscaldabili di GS e Multistrada, seppure con una differenza tra loro inferiore e quasi trascurabile. La Super Adventure in prova non è dotata di sella riscaldabile, optional che costa 335 euro.
Facilità di gestione
Inarrestabili in movimento, le tre possono creare qualche grattacapo ai piloti minuti in manovra o a bassissima velocità, coi loro pesi importanti (in particolare a pieno carico) e le dimensioni e i volumi generosi.
La più maxi nell'approccioè la 1390 Super Adventure S Evo. Con lei si ha un appoggio saldo a terra a patto di almeno avvicinare 1,80 m di statura, ed è quella sulla quale il peso si avverte più in alto. Ha anche un raggio di sterzata soltanto buono, contro quello eccellente delle rivali. Non è una moto in assoluto ostica da padroneggiare. In verità, in relazione alla cilindrata e al genere ha una sella ragionevolmente accessibile e un peso (percepito) accettabile. Resta però il fatto che le sue rivali risultino più amichevoli.
In particolare, la R 1300 GS è campionessa nel semplificare la vita. Con la sua vita snella e l'efficace sistema (optional) di abbassamento automatico garantisce un buon appoggio a terra a chiunque sia alto almeno 1,70 m. Inoltre dà l'impressione di avere buona parte del suo peso concentrata in basso a vantaggio della facilità di gestione. E, come detto, può fare inversione in un amen nel più angusto degli spazi.
La Multi è più vicina alla tedesca che all'austriaca. Magari non sarà altrettanto snella tra le gambe, né si abbassa tanto quanto, ma in definitiva risulta ben gestibile a patto di essere alti almeno 1,75 m. Questo, grazie anche a un raggio di sterzata che, come detto, è davvero ottimo e a un peso che si percepisce essere concentrato abbastanza in basso.
Cambi, automatici e non
In tema di facilità, ma non solo, un ruolo importante è quello recitato dalle trasmissioni robotizzate di BMW e KTM. Ducati ha un classico cambio elettronico bidirezionale veloce e preciso, abbinato a una frizione modulabile e piuttosto ''morbida'' da tirare: un'accoppiata collaudata che piace molto nella guida sportiva e convince in quella disimpegnata, sulla quale non c'è molto di nuovo da dire. Mentre i due ''cambi automatici'' offrono vari spunti. La domanda probabilmente più importante alla quale rispondere è: sono superiori a un'ottima trasmissione tradizionale? Complessivamente, ci sentiamo di dire sì.
In partenza sono molto dolci e permettono di centellinare la spinta efficacemente quasi come se si avesse ''in mano'' la frizione, e in ottica turistica o di commuting la cambiata automatica è super comoda, tanto più quando abbinata come in questo caso a motori elastici e molto ricchi di coppia che hanno bisogno pochi cambi di rapporto. Ne risulta una guida super fluida e rilassata e appagante - e anche discretamente rapida, volendo.
I pregiudizi riguardano la guida sportiva, e non sono totalmente infondati. Avere ''in mano'' la frizione permette di dosare il freno motore, di addolcire la risposta del propulsore in un tornante, di impennare a comando. Mentre con le trasmissioni robotizzate ci si affida unicamente alla gestione elettronica di cambio e frizione, la cui logica, necessariamente, non si sovrappone alla nostra. Le modalità automatiche di cambiata sono in assoluto valide, per quanto esisterà sempre la circostanza dove noi avremmo usato una marcia più lunga o una più corta.
D'altra parte si possono utilizzare anche in modalità manuale e, a quel punto, le differenze con un cambio tradizionale sono solo quelle di non avere la frizione (niente gestione manuale del freno motore e impennate a comando, se non ''di gas''), di non avere lo stesso, piacevole, feeling meccanico di innesto delle marce e di dover mettere in conto un breve tempo di reazione tra input sul comando e innesto (quasi trascurabile nel caso di BMW, appena appena più avvertibile con KTM). Rinunce piccole a fronte delle quali si ha la libertà di gestione del rapporto propria di un cambio manuale senza dover continuamente utilizzare il piede sinistro - almeno nel caso della Super Advenure S Evo, che ha il selettore delle marce (anche) sul manubrio. Peccato non lo abbia anche la GS, sulla quale è solo a pedale.
Comparativa globetrotter, come vanno tra le curve?
Queste moto ci si aspetta facciano bene tante cose - tantissime, a dire il vero. Piacere tra le curve è una di loro. E, attenzione: piacere sia guidate in tranquillità, godendosi il paesaggio, sia ad andature da ritiro della patente. Un'altra volta, riescono a fare tutto alla grande. Mostrando, questo è interessante, caratteri diversi.
R 1300 GS, parola d'ordine: insospettabile
La R 1300 GS è quella che appare in ogni caso più rilassata e rilassante. Le sue sospensioni digeriscono le asperità con un'efficacia unica, e la ciclistica è un esempio di fluidità e precisione. Il bicilindricone contribuisce con una risposta al gas esemplare e una spinta fluida, gentile eppure robusta si può dire fin dal minimo, delineando un'esperienza di guida centrata su un rapporto tra facilità ed efficacia di riferimento. Silenziosamente, senza fuochi d'artificio, è anche profondamente performante. Ai regimi che più si utilizzano su strada, pure guidando forte, il suo motore non ha nulla da invidiare ai suoi due rivali più potenti - e, anzi, nelle riprese con marce lunghe da bassa velocità è persino il più brillante. Accelera come un caccia, insomma.
E la ciclistica mostra un'agilità notevole e una stabilità a prova di bomba. Inoltre, la GS è tra le tre quella che pennella le traiettorie più strette e che offre la minor resisteza nell'inclinarsi in piega coi freni tirati. Vale a dire, riesce a infilarsi in curva molto forte e a mantenere velocità di percorrenza sostenute senza allargare la traiettoria. Immaginarla come una morbida poltrona capace di ritmi fuori di testa non è del tutto errato, però va detto che, volendo, le sospensioni possono essere rese sportive nella taratura, attraverso le varie impostazioni elettroniche. Ciò la rende più tradizionalmente grintosa, nel modo di affrontare la strada. Quello che la GS non può fare per via della sua sospensione anteriore, è offrire al pilota un feeling con l'avantreno che ricalchi quello che si sperimenta su Multistrada o Super Adventure. Il che non è un limite in termini di ritmo, ma di gusti: il suo ''davanti'' piace molto o non convince al 100%.
Multistrada V4 S, che urlo!
La Multi tradisce il suo DNA sportivo fin dall'accoglienza in sella. Laddove la posizione di guida della BMW è spaziosa e sembra quasi pensata col preciso scopo di godersi il paesaggio più che di mordere la strada, quella della Ducati è moderatamente più raccolta e ruotata verso l'avantreno, a vantaggio del coinvolgimento nella guida grintosa e senza rinunce degne di nota in termini di comfort. D'accordo, non sarà magicamente rilassante come la rivale boxer, ma sul fatto che sappia come affrontare una strada scassata senza far stringere i denti non c'è alcun dubbio.
Come quelle delle rivali, le sue sospensioni mostrano un range notevole nella taratura che va dalla capacità di digerire efficamente asperità pronunciate senza coinvolgimenti di osteopati o similari fino a un'accurata gestione nei trasferimenti di carico nelle accelerazioni e frenate più brutali. Allo stesso modo, il suo V4 asseconda qualunque intenzione. Ai bassi piace per fluidità e ha una spinta generosa che non è affatto messa in ombra da quella dei due twin, ai medi è super brillante e agli alti... apriti cielo: un crescendo mozzafiato che impressiona per vigore e per rapidità nella corsa verso il limitatore, accompagnato da una voce unica, esaltante.
Tutto ciò, è messo a disposizione del pilota attraverso una ciclistica equilibrata e a punto. A bassa velocità la Multi è facile e intuitiva, mentre guidata ''a manetta'' si fa apprezzare per la capacità di offrire in ogni istante un feeling generoso e rassicurante - hai sempre la sensazione di avere la situazione sotto controllo, che tu stia frenando forte o uscendo di curva come un razzo. Dove non spiacca lo abbiamo detto, mentre sono ottime la rapidità nei cambi di direzione, anche a velocità sostenuta, la stabilità e la capacità di aggrapparsi all'asfalto quando si piega tanto.
1390 Super Adventure S Evo, una globetrotter unica
La Kappa è una moto unica sotto molti punti di vista. Tanto per cominciare, stupisce di trovare una posizione di guida quasi raccolta su di una globetrotter visivamente tanto imponente. Eppure, è tra tutte quella col manubrio più stretto e basso e vicino - una triangolazione quasi da... attacco, che predispone a una guida grintosa. Rispetto all'accoglienza che riservano Ducati e BMW, della KTM colpisce anche la sensazione di trovarsi più in alto, quasi come se si fosse a cavallo di un purosangue.
Al pari delle sue rivali, la 1390 ha ottomila impostazioni che riguardano le sospensioni. Nella sostanza, si può godere di un'ottima capacità di digerire le sconnessioni e di un'altrettanto valida capacità di assecondare l'andatura più spericolata, passando per tutte le sfumature intermedie.
Dove torna a essere un mondo a sé, è nella guida. Il suo bicilindrico non ha prestazioni diverse da quelle del twin BMW ai bassi e medi e del V4 BMW agli alti. Ha anche un'apprezzabile elasticità. Tuttavia, ha una risposta al gas generalmente più diretta - perlomeno, quando sono in uso le modalità di guida che prevedono la piena potenza. Questo si trasforma nell'impressione di accelerazioni e riprese più istantanee, anche guidando in relax. È quasi come se scalpitasse in ogni istante, impaziente di divertirsi insieme a te. Sa andare piano, e sa farlo bene. Ma, allo stesso tempo, qualcosa del suo modo di affrontare la strada suona come un invito a ruotare il gas. E quello che succede facendolo, lo abbiamo vagamente anticipato. Più nello specifico, una progressione istantanea che ti scaraventa con forza monumentale da una curva all'altra, chiamando costantemente in causa il controllo dell'impennata.
Si ha la percezione di trovarsi più in alto, rispetto a quanto accade su Ducati e BMW, anche per il comportamento che la 1390 rivela tra le curve. La sensazione è quella di un baricentro un po' più distante da terra. Questo la rende veloce a scendere in piega e un po' fisica e macchinosa nei cambi di direzione (un manubrio più largo, forse aiuterebbe). O meglio: un po' più fisica e macchinosa nei cambi di direzione nel confronto con le due rivali, mentre in assoluto parliamo di una globetrotter piacevole, a punto e godibile. Davvero ottimi i suoi freni come quelli di GS e Multi, impeccabile la sua stabilità e buone, anche se non di riferimento, la sua efficacia nell'inserirsi in curva coi freni in mano e la sua capacità di girare ''stretta''.
Foto di Cristina Pertile
