La Ferrari Enzo è una delle pietre miliari della storia di Maranello, un'astronave nata nel 2002 per celebrare l'apice tecnologico della Formula 1 trasferito su strada. Ma che cosa significa, all'atto pratico, convivere con un mostro del genere?
Un interessante video spulcia il ''libretto delle istruzioni'' di questo capolavoro, svelandoci dettagli che spesso sfuggono anche ai più grandi appassionati.
Un pizzico di storia (e qualche leggenda)
Presentata al Salone di Parigi nel 2002, la Enzo avrebbe dovuto teoricamente chiamarsi F60. Tuttavia, essendo passati solo cinque anni dal debutto della F50, i tempi non erano ancora maturi per il sessantesimo anniversario del Cavallino.
Poco male, perché porta il nome del Fondatore e rappresenta l'ultima ''F-Car'' della dinastia (le varie F40, F50...) disegnata da Pininfarina, nello specifico dalla matita di Ken Okuyama. Ancora oggi, a quasi un quarto di secolo di distanza, le sue linee sembrano arrivare direttamente dal futuro.
Ufficialmente la produzione si è fermata a 399 esemplari, più uno speciale donato a Papa Giovanni Paolo II e poi venduto all'asta per beneficenza. Anche se, ammettiamolo, nei forum degli appassionati si vocifera da sempre che Maranello ne abbia sfornate tra le 50 e le 100 in più a fari spenti... ma le leggende sono belle anche perché restano tali!
All'epoca, nel Regno Unito, costava circa 400.000 sterline, circa 670.000 euro tasse escluse. Una bazzecola se confrontata con i valori d'asta odierni e con i prezzi multimilionari delle hypercar odierne.
Di serie era disponibile in rosso, giallo o nero, ma verso la fine della produzione alcuni clienti VIP poterono attingere alla gamma dei colori ''extracampionario'' (si parla di circa 20-40 auto in tutto). All'epoca bastava un sovrapprezzo di ''sole'' 20.000 sterline per avere una Enzo di un colore unico. Un affare d'oro, considerando quanto valgono oggi questi rari esemplari.
La meccanica: il vero passo avanti l'ha fatto nel comfort
Sotto l'immensa carrozzeria in fibra di carbonio batte un cuore pazzesco: un V12 aspirato da 6,0 litri capace di 650 CV e 650 Nm. Un motore che gira alto, con limitatore posto a quota 8.200 giri/min
La Enzo è stata la prima vera hypercar di Maranello a sdoganare il cambio sequenziale F1 con palette al volante. Se oggi può sembrare un po' lento rispetto ai moderni doppia frizione, all'epoca era lo stato dell'arte. Eppure, a dispetto della scheda tecnica da pista, la Enzo è una straordinaria passista.
Il motivo? A differenza della F50, dove il motore era imbullonato direttamente alla scocca e trasmetteva vibrazioni degne di un martello pneumatico alla schiena dei passeggeri, sulla Enzo il telaio si estende fino al retrotreno.
Il V12 è adagiato lì nel mezzo, isolando molto meglio l'abitacolo da rumori molesti e armoniche esagerate. Il risultato è una vettura rigida ma incredibilmente sfruttabile per coprire lunghe distanze ad andature... importanti.
Saliamo a bordo: non è tutto è come te lo aspetti
Dimenticati la tecnologia ''keyless'' delle auto moderne. Qui si fa tutto alla vecchia maniera. Non c'è la chiusura centralizzata! Per entrare bisogna inserire la chiave nella serratura della portiera, girare e poi azionare la leva nascosta.
Le spettacolari portiere ad ad ''ali di farfalla'' sono un marchio di fabbrica e rendono l'accesso in realtà piuttosto comodo, complice anche il brancardo basso. Il trucco del pro? Per non lasciare ditate sulla delicata carrozzeria quando chiudi la porta, afferrala sempre dalla parte interna della fessura.
I finestrini? Scordati i comandi elettrici: qui ci sono ancora le manovelle. E persino il freno a mano è di tipo tradizionale. Ed essendo sul lato sinistro, una volta tirato, è possibile abbassare la leva senza sganciarlo, per poter uscire dall'auto senza impedimenti.
Appena apri la porta del guidatore, sentirai un sibilo: è la pompa del cambio F1 che si mette in pressione. Se richiudete e riaprite subito dopo, non lo farà più perché il sistema è già pronto all'azione.
Come si avvia il V12
I sedili sono regolabili meccanicamente tramite comode leve (un enorme passo avanti rispetto a F40 e F50). Una volta trovato il tuo assetto all'interno dell'abitacolo in carbonio, che sembra la cabina di pilotaggio di un caccia, ecco la procedura di avvio:
Inserisci la chiave e girala nel quadro.
Metti il piede sul freno.
Tira contemporaneamente entrambe le palette dietro al volante per assicurarti di essere in folle (Neutral).
Premi e tieni premuto il tasto rosso di avviamento finché il V12 non prende vita.
Strumentazione e chicche nascoste
Il volante è un tripudio di comandi, antesignano di quelli moderni. In alto ci sono i LED che indicano il regime di rotazione per suggerire la cambiata. Al centro troviamo i tasti per gli indicatori di direzione.
A sinistra spicca il magico tasto del Nose Lift per sollevare il muso davanti a dossi o rampe. Attenzione: l'esperto consiglia di non lasciare mai l'auto parcheggiata con il muso sollevato per non stressare inutilmente la pompa idraulica!
A destra ci sono il tasto Race per affilare la risposta del motore e i passaggi marcia, il tasto per disattivare l'ASR e il comando della retromarcia. E il clacson? Non è al centro del volante, ma si aziona premendo con i pollici in corrispondenza delle impugnature!
Un'altra particolarità geniale riguarda gli specchietti retrovisori: per ottimizzare al massimo l'aerodinamica della stretta cellula abitativa, lo specchietto lato guida è sensibilmente più lungo rispetto a quello del passeggero. Se non ci fate caso, non lo noterete mai!
C'è persino una modalità per il trasporto del veicolo: tirando la paletta di scalata mentre il motore è in moto e l'auto è in prima o in retro, la frizione lavora in modo da far avanzare l'auto a passo d'uomo senza surriscaldare il sistema. Perfetto per caricarla sui camion o affrontare pendenze critiche.
Il vano attrezzi e il V12 a vista
Per aprire cofano anteriore, vano motore e tappo del serbatoio con sono tre levette dedicate nel giro porta: vi accedi solo con la porta spalancata, ma non se sei chiuso dentro l'auto.
Sotto il cofano anteriore troviamo il set di valigie su misura, il mantenitore di carica, lo staccabatteria (che non trovi sulle auto normali) e la squisita borsa degli attrezzi in pelle.
Curiosità, nel kit è presente persino un pedale del freno sostitutivo: Ferrari ne forniva uno più stretto e uno più largo a seconda della grandezza del piede del pilota, per evitare che chi ha scarpe grandi tocchi inavvertitamente il freno mentre preme l'acceleratore.
Se invece vogliamo rifarci gli occhi con il motore, dobbiamo aprire l'immenso cofano posteriore a conchiglia. E qui c'è bisogno di un'attenzione particolare: quando lo apri o lo chiudi. Fallo sempre da solo, afferrandolo esattamente dal centro. Se lo sollevi tirando da un lato solo, rischi di svergolarlo e far sfregare i perni di centraggio contro la fibra di carbonio, rovinandola!
Una volta aperto e fissato con l'apposita asta (che non è incernierata, ma del tutto libera, e si incastra in un perno sul cielo del cofano e un un'asola ricavata al centro della traversa del telaio), sono i collettori sdoppiati e le sospensioni push-rod orizzontali a rubare la scena. Un vero monumento all'ingegneria meccanica.
Scultorea da esibire e fantastica da guidare, la Enzo è persino piuttosto affidabile e semplice da gestire per gli standard delle hypercar della sua epoca. Infatti non ha serbatoi in gomma da sostituire ogni 10 anni come la F50. Ma qualche piccolo accorgimento in più rispetto a una Panda lo richiede: anche per le cose che sembrano più banali.
