Il Tesla Cybercabè ormai realtà. Tra le caratteristiche del primo veicolo a marchio Tesla completamente privo di comandi manuali ci sono anche le peculiarità del motore. Il nuovo propulsore del Cybercab racconta molto più di una semplice evoluzione tecnica. Tesla sostiene di aver sviluppato un’unità elettrica che fa a meno delle terre rare, materiali fondamentali per molti dei motori a magneti permanenti oggi utilizzati sulle auto elettriche. Il risultato, almeno sulla carta, è un motore anche più compatto del 18% e più leggero del 25% rispetto alle unità di riferimento. Ma dietro questi numeri c’è soprattutto una questione industriale, ovvero la volontà di ridurre la dipendenza da una filiera che vede la Cina in una posizione dominante.
Cosa sono davvero le terre rare
Le cosiddette terre rare non sono, in realtà, particolarmente rare. Il neodimio, l’elemento più rilevante per l’automotive, è circa due terzi tanto abbondante quanto il rame. Il problema non è la scarsità geologica, ma la concentrazione della lavorazione, quasi interamente in mano cinese. Un motore elettrico contiene mediamente appena un chilogrammo di questi elementi, una quantità minima rapportata a un singolo veicolo ma significativa se moltiplicata per milioni di unità prodotte ogni anno.
Non tutti i motori elettrici, va detto, ne fanno uso. Tesla stessa, all’inizio della sua storia, utilizzava motori a induzione, che generano il campo magnetico tramite corrente elettrica anziché con magneti fisici. Con l’arrivo della Model 3, l’azienda passò ai motori sincroni a magneti permanenti, più efficienti e compatti, ma dipendenti dalle terre rare. Da allora quella soluzione si è diffusa su gran parte della gamma.
Il vero significato dell’annuncio
The Cybercab motor uses no rare earth metals, but maintains the same range!
— Elon Musk (@elonmusk) September 4, 2026
This was extremely hard to achieve. https://t.co/2SrdikvrUM
Già nel 2023 Tesla aveva dichiarato l’intenzione di sviluppare magneti permanenti senza elementi critici. Il Cybercab sembra la prima applicazione concreta di quel lavoro, anche se mancano conferme ufficiali sulla composizione esatta del nuovo magnete.
Il guadagno in efficienza pura, va precisato, resta marginale. I motori elettrici convertono già oggi oltre il 90% dell’energia in ingresso in coppia motrice. Guadagnare qualche punto percentuale in più non cambia in modo sostanziale il bilancio energetico complessivo del veicolo. Significativo, semmai, è che Tesla abbia comunicato le percentuali di riduzione di ingombro e peso senza mai citare il guadagno preciso in efficienza, probabilmente perché relativamente contenuto. Il vantaggio più concreto riguarda la possibilità di ottenere la stessa densità di potenza in uno spazio più ridotto, elemento chiave per un veicolo compatto come il Cybercab, già certificato per un consumo di 165 Wh/mi, equivalenti a circa 10,3 kWh/100 km secondo la conversione al sistema europeo, che ne fanno l’elettrica più efficiente oggi in circolazione negli Stati Uniti.
La ragione più concreta per liberarsi delle terre rare non è tecnica, ma strategica. Nell’ultimo anno le tensioni commerciali tra Stati Uniti e Cina si sono inasprite, portando Pechino a introdurre restrizioni sulle esportazioni legate alla lavorazione delle terre rare. Una mossa che ha reso improvvisamente urgente, per tutti i costruttori dipendenti da questi materiali, la ricerca di alternative produttive fuori dai confini cinesi. Un motore che rinuncia del tutto ai magneti ''critici'' diventa, quindi, una sorta di autonomia industriale, più che un’innovazione tecnica rilevante.
Resta da vedere se questa soluzione, per ora montata soltanto sui circa 45 esemplari di Cybercab attualmente registrati in Texas, arriverà anche sui modelli di serie più diffusi di Tesla, replicando lo stesso percorso che portò il motore a magneti permanenti dalla Model 3 al resto della gamma.
FONTE: Electrek
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Dimmi che auto guidi e ti dirò chi sei. Che sia per scelta, esigenza o nessuna delle due, l’auto racconta molto delle persone. Non solo di chi ne fa un manifesto del proprio stile di vita. Daniele scrive di automobili perché raccontano molto del tempo in cui vengono pensate, prodotte e commercializzate. Cambiano forma, alimentazione e nome, ma continuano a dire qualcosa su chi le compra (e chi no). Giornalista pubblicista, racconta il mondo dell’auto cercando di capire cosa comunica davvero, oltre ai CV e ai consumi.
