Si è tenuta oggi la presentazione a Roma dello studio dell’Osservatorio Auto e Mobilità della Luiss Business School in cui si è affrontato il tema della gestione della mobilità in città e in particolare delle ZTL. Circa il 58% della popolazione mondiale vive in aree urbane, il restante 42% risiede in aree rurali. Le proiezioni delle Nazioni Unite stimano che la percentuale di popolazione urbana salirà a quasi il 70% entro il 2050. Questo significa che il traffico sarà sempre più localizzato nelle aree urbane. Infatti, oltre il 70% dell'intero parco veicolare mondiale circola stabilmente in aree urbane e metropolitane.
Il focus della ricerca è quindi sul rapporto tra auto e città e quanto emerso dalla ricerca “Auto e Città, oltre il divieto” dell’Osservatorio Auto e Mobilità è molto interessante. L’analisi si focalizza sul ruolo degli UVAR (Urban Vehicle Access Regulation), le misure che regolano l’accesso dei veicoli negli spazi urbani per ridurre traffico, congestione e inquinamento, nonché di altri strumenti di regolamentazione della mobilità come le Zone 30 e le aree pedonali.
Grande attenzione, quindi, sulle ZTL come accennato all'inizio ma non solo. Entriamo più nei dettagli.
Italia, regina delle ZTL
Lo studio mette in evidenza che in Europa ci sono circa 500 ZTL attive di cui ben 446 si trovano in Italia. Complessivamente, nostro Paese ci sono ben 485 misure di limitazione dell’accesso tra ZTL, zone a basse emissioni e altro, oltre la metà del totale europeo (56,2%) che ammonta a 863 interventi.
Questo particolarissimo primato dell'Italia sulle ZTL è messo in correlazione alla forte diffusione di strumenti concepiti prevalentemente per limitare gli accessi nei centri storici e tutelare il patrimonio urbano, ma che spesso non incidono direttamente sulla qualità ambientale, poiché non tengono conto delle caratteristiche emissive dei veicoli.
Discorso diverso per le zone a basse emissioni (Low Emission Zone), pensate per ridurre l’inquinamento attraverso restrizioni selettive basate sulle tecnologie di alimentazione dei veicoli. In questo caso, in Europa se ne contano 338: la Spagna è al primo posto con 82 zone attive, seguita da Francia (63), Germania (57) e Paesi Bassi (40). L’Italia, con 37 zone a basse emissioni, si colloca al quinto posto ma la ricerca evidenzia un sistema fortemente disomogeneo.
Infatti, mancano standard nazionali. In pratica, regole di accesso e modalità di applicazione variano sensibilmente da città a città, con differenze marcate anche tra Nord e Sud.
Invece, in Paesi europei come in Francia e Spagna si trovano modelli più strutturati. Questi Paesi, infatti, adottano sistemi centralizzati con bollini ambientali, segnaletica uniforme e criteri nazionali condivisi. La Germania, pur mantenendo autonomia locale, garantisce standard tecnici comuni a livello federale.
In Italia manca un’infrastruttura regolatoria unitaria. Dalla ricerca emerge quindi la ''necessità di introdurre strumenti standardizzati: criteri omogenei per le LEZ, un sistema di segnaletica coerente e soprattutto una piattaforma unica digitale nazionale in grado di raccogliere e integrare le informazioni su tutte le misure UVAR (Urban Vehicle Access Regulation), a supporto di cittadini, imprese e sistemi di mobilità intelligente''.
L'impatto sull'ambiente e sull'economia
Come impattano tutte queste misure? L’analisi di 25 studi internazionali conferma l’efficacia delle misure di regolazione degli accessi. Per esempio, le zone a basse emissioni e congestion charge producono, nella maggior parte dei casi, una riduzione delle emissioni e del traffico, un miglioramento della qualità dell’aria e un incremento del valore immobiliare nelle aree interessate. Solo 2 studi hanno evidenziato la presenza di effetti spillover correlati all’aumento dell’inquinamento e del traffico nelle aree perimetrali rispetto alla LEZ. Gli stessi studi, però, hanno registrato un miglioramento complessivo delle condizioni ambientali urbane.
Report indipendenti su misure come pedonalizzazioni e Zone 30 smentiscono alcuni luoghi comuni: la riduzione del traffico e della velocità non penalizza il commercio locale, ma può anzi aumentare attrattività economica e vivibilità urbana. La ricerca mette però in evidenza i possibili effetti sociali di queste misure. Infatti, le restrizioni alla circolazione possono infatti generare nuove disuguaglianze, penalizzando in particolare le fasce di popolazione maggiormente esposte alla svalutazione dei veicoli datati e minore capacità di sostituire quelli più inquinanti.
Per questo, nei casi di maggiore successo, le politiche ambientali sono accompagnate da misure compensative, come incentivi al rinnovo del parco auto e un rafforzamento significativo del trasporto pubblico locale, affinché sostenibilità ambientale ed equità sociale possano procedere di pari passo.
[Immagine di copertina realizzata con AI]
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