Nel bagagliaio di molte auto elettriche ci sono due cavi. Uno ha una scatola a metà percorso, l'altro è semplice e liscio. A cosa servono davvero? La risposta più comune è che uno vale per le colonnine e l'altro per le prese di casa. Più o meno è vero, ma non spiega niente.
La differenza vera sta in un punto preciso: dove si trova la parte di sicurezza. Una volta capito quello, tutte le altre domande sulla ricarica trovano risposta da sole.
I Mode non misurano la velocità
I Mode 1, 2, 3 e 4 arrivano dalla norma IEC 61851, che regola la ricarica conduttiva dei veicoli elettrici. Non dicono a che velocità si ricarica. Classificano come il veicolo è protetto e come dialoga con l'alimentazione.
Da qui nasce gran parte della confusione. Un caricatore Mode 2 e un cavo Mode 3 possono erogare entrambi 7,4 kW. Il numero stampato sulla scatola, quindi, non dice quale dei due si ha in mano.
Il Mode 1 è un cavo nudo, senza protezioni e senza comunicazione. Sulle auto elettriche non si usa: in Italia la norma lo ammette solo in ambiti strettamente privati.
Mode 2, la protezione viaggia nel cavo
Un caricatore Mode 2 ha una scatola in mezzo al cavo. Molti la chiamano semplicemente centralina. Nel linguaggio della norma è il dispositivo di controllo e protezione integrato nel cavo. Da un lato c'è una spina domestica o industriale. Dall'altro un connettore Tipo 2 per l'auto.
Perché serve quella scatola? Perché una presa a muro, da sola, non offre niente di ciò che serve a un'auto. Non comunica al veicolo quanta corrente può assorbire. Non ha una protezione differenziale pensata per la ricarica. E non può interrompere la sessione se qualcosa va storto.
La centralina fornisce tutte e tre le cose. Imposta la corrente e ospita la protezione differenziale. Questa copre sia i 30 mA in alternata sia i 6 mA in continua. In più sorveglia la connessione, in genere compresa la temperatura della spina. Togliendo la scatola resta un cavo Mode 1, cioè nudo e senza protezioni.
Ma come sono fatti, in pratica? Il più comune ha una spina Schuko, la classica presa di casa. Poi c'è quello con la CEE blu, la presa monofase che si trova in campeggi e porticcioli. Esiste anche la CEE rossa, trifase, che si incontra in officine e cantieri.
I numeri cambiano parecchio. Con la Schuko si resta spesso a 2,3 kW, cioè con 10 A. Con una CEE blu da 16 A si arriva a 3,7 kW, con una da 32 A a 7,4 kW. Il Mode 2, però, nasce per l'uso privato e occasionale. Per la norma italiana non è indicato per i luoghi aperti a terzi.
Mode 3, la protezione sta nel muro
Un cavo Mode 3 non ha nessuna scatola, perché non gli serve. Una wallbox o una colonnina pubblica contengono già protezione, comunicazione e limitazione della corrente. Il cavo è fatto solo di conduttori e connettori, quasi sempre Tipo 2 a entrambe le estremità. Il suo unico contributo al dialogo è un resistore nel corpo della spina. Dichiara alla colonnina quanta corrente il cavo può trasportare.
Per questo un cavo Mode 3 costa meno ed è più leggero, a parità di potenza. È anche il motivo per cui non si può collegare a una presa a muro, qualunque adattatore si trovi online. Nessun elemento della catena starebbe limitando la corrente o sorvegliando un guasto.
Anche qui esistono più versioni. Il Tipo 2 con Tipo 2 è il più diffuso. Va bene per la grande maggioranza delle auto vendute in Europa. Il Tipo 2 con Tipo 1 serve alle auto con presa Tipo 1. È più comune su modelli giapponesi e americani. Alcuni cavi sono a spirale, più compatti da riporre nel bagagliaio.
Cambia anche la portata. I cavi monofase da 16 A reggono 3,7 kW, quelli da 32 A arrivano a 7,4 kW. La trifase porta a 11 kW con 16 A e a 22 kW con 32 A.
Attenzione al collo di bottiglia. Un cavo da 22 kW non fa andare più veloce un'auto che accetta al massimo 7,4 kW. Vale sempre il limite più basso tra cavo, colonnina e caricatore di bordo.
| Cavo | Collegamenti | Dove si usa | Potenza |
| Mode 2 con Schuko | Spina domestica e Tipo 2 | Casa, garage | 2,3 o 3,7 kW |
| Mode 2 con CEE blu | Spina CEE monofase e Tipo 2 | Campeggi, porticcioli | 3,7 o 7,4 kW |
| Mode 2 con CEE rossa | Spina CEE trifase e Tipo 2 | Officine, cantieri | Da 11 kW |
| Mode 3 Tipo 2 / Tipo 2 | Tipo 2 a entrambe le estremità | Wallbox e colonnine in alternata | Da 3,7 a 22 kW |
| Mode 3 Tipo 2 / Tipo 1 | Tipo 2 lato colonnina, Tipo 1 lato auto | Auto con presa Tipo 1 | Fino a 7,4 kW |
| Mode 4 con CCS2 | Cavo fisso della colonnina | Colonnine in continua | Da 50 a 350 kW e oltre |
Alternata o continua, cosa cambia davvero
La rete elettrica distribuisce corrente alternata, mentre la batteria dell'auto accetta solo corrente continua. Da qualche parte, quindi, serve un convertitore. Tutto dipende da dove si trova.
In alternata il convertitore è a bordo
Nella ricarica in corrente alternata (AC) il convertitore sta dentro l'auto. Si chiama caricatore di bordo. Funzionano così sia il Mode 2 sia il Mode 3. Wallbox e colonnine in alternata fanno da guardiani, ma la conversione la fa l'auto.
La potenza finale dipende da tre cose: impianto, cavo e caricatore di bordo. Un esempio aiuta. Un'auto con caricatore da 11 kW, collegata a una wallbox da 22 kW, ricarica al massimo a 11 kW. Collegata a una da 7,4 kW, si ferma a 7,4 kW. Molte auto elettriche non superano gli 11 kW in alternata. Solo alcuni modelli arrivano a 22 kW.
Conta anche il numero di fasi. A casa arriva quasi sempre la monofase, con il classico contratto da 3 kW. Con quel contratto, ricaricare a 7,4 kW senza accorgimenti farebbe saltare il contatore. Servono una potenza maggiore o un sistema che regoli i consumi della casa. La trifase, invece, si trova soprattutto in aziende, parcheggi e colonnine pubbliche.
E quanto tempo serve? Ecco un esempio con una batteria da 60 kWh, da 0 al 100%.
| Collegamento | Potenza | Da 0 al 100% |
| Mode 2, Schuko da 10 A | 2,3 kW | Circa 26 ore |
| Monofase da 16 A | 3,7 kW | Circa 16 ore |
| Monofase da 32 A | 7,4 kW | Circa 8 ore |
| Trifase da 16 A | 11 kW | Circa 5 ore e 30 |
| Trifase da 32 A (se l'auto lo accetta) | 22 kW | Circa 2 ore e 45 |
Sono tempi teorici. Nella realtà ne servono un po' di più, per le perdite e per il rallentamento finale della ricarica.
In continua il convertitore sta nella colonnina
Con la corrente continua (DC) la conversione avviene fuori dall'auto. La colonnina manda alla batteria corrente già pronta e il caricatore di bordo resta escluso. Per questo si possono raggiungere potenze molto più alte, da 50 kW fino a 350 kW e oltre.
Un esempio concreto. Prendiamo una colonnina da 150 kW e un'auto che la sfrutta bene. Per passare dal 10 all'80% serve circa mezz'ora. Dipende però dall'auto, dalla batteria e dalla temperatura.
Il Mode 4 è questo. La conversione avviene nell'armadio a bordo strada invece che nell'auto. È il motivo per cui quegli armadi sono grandi come un guardaroba. Il cavo è spesso, attaccato in modo permanente e, nelle colonnine più potenti, raffreddato a liquido.
Un cavo Mode 4 non si compra, e il senso è proprio questo. A quelle correnti nessuno vuole un pezzo sostituibile dall'utente. In Europa il connettore è il CCS2, che aggiunge due poli per la continua sotto la presa Tipo 2. Le auto più datate usano il CHAdeMO.
C'è anche una conseguenza pratica sulla manutenzione. Se il cavo di una colonnina in continua è danneggiato, la colonnina esce di servizio finché non interviene l'operatore. È uno dei motivi per cui alcune colonnine italiane possono risultare ferme in un dato momento.
Quale dei due serve davvero
Nella maggior parte dei casi entrambi, per situazioni diverse. Il cavo Mode 3 è quello di tutti i giorni. In Italia le colonnine pubbliche in alternata hanno quasi tutte la presa e nessun cavo attaccato. Il cavo, quindi, deve arrivare dal proprio bagagliaio. La lunghezza dipende da dove si parcheggia più che dall'auto. Bastano cinque metri se lo sportellino finisce vicino alla colonnina. Ne servono sette o otto se non si può contarci.
Ogni cavo di ricarica per auto elettrica dovrebbe dichiarare la portata in ampere e il numero di fasi. La cifra in kilowatt, infatti, presuppone la trifase, e le case italiane hanno quasi sempre la monofase.
Il caricatore Mode 2 copre tutto il resto. Per esempio la casa al mare, il garage di un parente o il camping con la presa CEE blu. Meglio sceglierlo a corrente regolabile, invece che bloccato a 10 A. Una presa vecchia può volere 8 A, una in buono stato ne regge 16.
Produttori come Voldt® li vendono con le spine che contano in Italia, cioè Schuko e CEE blu o rossa.
Un controllo prima di comprare
Se il caricatore Mode 2 è arrivato con l'auto, conviene verificare se la corrente si può cambiare. Molte unità in dotazione non lo permettono. È il motivo per cui sono il primo accessorio che i proprietari sostituiscono.
E se qualcuno propone un adattatore da Tipo 2 a Schuko per un cavo Mode 3? Meglio rifiutare. Quell'adattatore toglie l'intero strato di protezione per cui il Mode 2 esiste.
Insomma, prima di guardare i kilowatt, conviene capire dove sta la protezione.
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