Fino a ieri Lancia era praticamente sinonimo di Ypsilon. Oggi, però, raddoppia: anche se per ora in listino si contano solo due modelli, la casa torinese può finalmente dire di avere una vera Gamma.
- Il design: dalle origini a oggi
- Interni e tecnologie di bordo
- Impressioni di guida
- I prezzi della gamma Gamma
Stile e heritage della nuova Gamma
Oggi come 50 anni fa, Gamma fa rima con ammiraglia, e il nuovo modello richiama la celebre capostipite del 1976 in più di un dettaglio. Le proporzioni si somigliano parecchio, così come l'andamento del tetto. Per non parlare delle dimensioni: l'originale era lunga 4,60 metri, mentre qui arriviamo a 4,67 metri — una differenza davvero minima.
A guardarne le forme, tuttavia, non è immediato cogliere la continuità stilistica: la nuova Lancia Gamma sfoggia linee più morbide e muscoli ben evidenziati nella zona della coda. A coronare il tutto ci pensano i due semi-spoiler ai lati del tetto, che hanno però una funzione aerodinamica ben precisa: abbattono la resistenza consentendo di staccare un Cx di 0,25 (best in class, dichiara Lancia), a tutto vantaggio di consumi ed efficienza energetica.
Sul frontale, invece, serve l'imbeccata di un designer e un pizzico d'immaginazione per scorgere in quel calice luminoso un richiamo alla calandra dell'antesignana, che faceva della linea superiore e del listello verticale al centro i suoi tratti distintivi.
Abitacolo digitale con ChatGPT e il ''Sindaco'' a bordo
A bordo la scena è tutta per la plancia digitale, dominata dal quadro strumenti da 10 pollici, dal grande touchscreen centrale da 16 pollici e dallo Head-Up Display. Non manca un'illuminazione ambient molto scenografica che, quando cala il buio, veste l'abitacolo con tonalità personalizzabili. L'integrazione di ChatGPT nell'infotainment regala una marcia in più, rendendo le conversazioni con la vettura ben più naturali rispetto ai classici comandi vocali.
Tra le chicche sceniche spicca un piccolo dispositivo luminoso con gioco di specchi che crea un suggestivo effetto di profondità infinita per rappresentare l'interazione con l'Intelligenza Artificiale. Un trucchetto estetico riuscito, anche se un po' nascosto e poco valorizzato nella plancia. Senza contare che, impostando il colore rosso, quell'occhio luminoso finisce per ricordarmi l'occhio del computer HAL 9000 in 2001: Odissea nello spazio. Kubrick, è un'idea sua?
Un pizzico di imbarazzo nell'usare i comandi vocali me lo causa anche il nome dell'assistente virtuale: si chiama S.A.L.A.... proprio come il sindaco di Milano. Viene da chiedersi: ''Vuoi mica che disturbi Beppe Sala solo perché ho freddo ai piedi?''. Di buono c'è che nei viaggi più lunghi, quando la stanchezza prende il sopravvento, ci si può lanciare in chiacchierate quasi surreali: ''Ehi SALA, quando togli l'Area C?''.
Pratico, invece, il cosiddetto table coffee al centro dell'abitacolo, elemento caratteristico del nuovo corso Lancia, provvisto di ricarica wireless e di un'apposita fessura per riporre lo smartphone in posizione stabile e ben leggibile (quando non è in ricarica).
Qualità percepita, spazio e qualche caduta di stile
Per la sezione audio, gli allestimenti superiori sfoggiano un impianto Focal da 14 altoparlanti e 690 Watt di potenza. Peccato per una piccola caduta di tono sulle griglie di protezione degli speaker: fin troppo ruvide al tatto, al punto che ci si potrebbe quasi grattugiare il parmigiano.
Quanto alla qualità percepita, dalla linea di seduta in su le dita cadono quasi sempre sul morbido, ma la consistenza di alcuni materiali lascia qualche perplessità. La maggior parte dei rivestimenti che mimano la pelle offre una sensazione tattile un po' gommosa. In generale dominano i materiali ecocompatibili (rappresentano addirittura il 60% dei rivestimenti interni), ma il risultato finale è una selleria dall'impronta fin troppo ''tecnica'': su una Lancia mi sarei aspettato finiture in panno o velluto in grado di rievocare il glorioso heritage del marchio.
Promossi a pieni voti i montaggi, che trasmettono una piacevole sensazione di solidità, e l'abitabilità interna, al vertice della categoria, completata da un bagagliaio da 560 litri. Nota di merito per i sedili dell'allestimento LX: dotati di fianchetti pneumatici adattivi che si modellano sul corpo di chi guida e del passeggero, si rivelano comodi nei lunghi trasferimenti ma anche ben profilati quando si alza il ritmo tra le curve.
Motori: il 1.2 Mild Hybrid alla prova dei fatti
Ma alla guida, questa Lancia Gamma come se la cava? Prima di rispondere, facciamo un piccolo passo indietro sulla gamma motori. Le opzioni a listino comprendono tre varianti 100% elettriche con potenze da 230 a 375 CV (a trazione anteriore o integrale) e una versione 1.2 Mild Hybrid a 48 Volt da 145 CV e 230 Nm di coppia. Per i più attenti: si tratta dell'unità tre cilindri turbo rivista che affida la distribuzione a una catena, archiviando definitivamente i vecchi problemi di affidabilità legati alla cinghia in bagno d'olio.
Sul web, la scelta di una cilindrata così contenuta per un'auto di queste dimensioni ha raccolto commenti scettici. Alla prova dei fatti, però, la verve non manca affatto: quando si affonda il pedale dell'acceleratore, la Gamma Hybrid sfoggia riprese convincenti anche in salita e a medio carico. Il cambio automatico permette una modalità manuale reale tramite le palette al volante: basta premere un tasto e l'elettronica non passa al rapporto superiore se non glielo si impone, il che si sposa benissimo con una guida brillante sui percorsi misti.
Numeri e tradizione a confronto con l'antenata del 1976
Se facciamo un paragone con la Gamma originale del 1976, le differenze di peso e potenza non sono abissali. L'antenata stazzava circa 14 quintali a secco, contro i 16 quintali in ordine di marcia (con liquidi, pieno e conducente) del modello attuale. Le potenze dell'epoca oscillavano tra i 120 e i 140 CV e la coppia erogate dal turbo moderno è di un'altra categoria.
In cifre, la casa dichiara per la Mild Hybrid una velocità massima di 201 km/h, uno 0-100 km/h in 10,4 secondi e consumi medi pari a 5,5 l/100 km: dati che mi riservo di verificare non appena avrò l'auto a disposizione per un test approfondito sul nostro MotorRing.
Va detto che l'originale del '76 portava al debutto un propulsore del tutto inedita (il quattro cilindri boxer da 2.0 e 2.5 litri). L'effetto novità non mancherà comunque nemmeno sulla generazione attuale: tra non moltissimo la gamma si arricchirà di una nuovissima motorizzazione Full Hybrid da circa 200 CV sviluppata da zero dal Gruppo Stellantis.
Come va su strada: assetto, sterzo e tecnologia
In marcia il tre cilindri non vanta una timbrica particolarmente melodiosa, ma la vettura è ben insonorizzata e il suono del motore filtra in abitacolo con discrezione. L'assetto è ben tarato: confortevole sulle asperità ma sostenuto tra le curve, assistito da uno sterzo progressivo e preciso, decisamente più comunicativo rispetto alla media delle recenti concorrenti cinesi.
Piccola caduta di stile sul retrotreno: la Gamma Mild Hybrid adotta una sospensione a ponte torcente; lo schema multilink è riservato alle più pesanti varianti elettriche. Nell'uso quotidiano, ad ogni modo, questo compromesso non penalizza l'esperienza di guida. E per chi teme le sinergie industriali all'interno del Gruppo Stellantis, conviene ricordare che anche la Gamma di 50 anni fa nacque sfruttando il pianale della Citroën CX...
Sul fronte ADAS la dotazione è allo stato dell'arte: guida assistita di Livello 2 con cambio corsia automatizzato e visore notturno Night Vision. Sulla top di gamma elettrica HF a trazione integrale arrivano persino le sospensioni attive, capaci di leggere l'asfalto fino a 25 metri di distanza grazie ai sensori frontali, per anticipare le sconnessioni.
Autonomia, tempi di ricarica e listino prezzi
In attesa del debutto della Full Hybrid, la Gamma è già ordinabile in versione mild hybrid e nelle versioni elettriche. I prezzi, nel dettaglio sono:
- Gamma Ibrida: 145 CV, FWD da 39.900 €
- Gamma Elettrica: 230 CV FWD con 543 km di autonomia da 45.900 €
- Gamma Elettrica long range: 245 CV FWD con 741 km di autonomia da 51.900 €
- Gamma Elettrica HF: 350 CV AWD con 676 km di autonomia da 59.900 €
Per le elettriche, i tempi di ricarica 20-80% sono di circa 30 minuti.
Al netto di eventuali incentivi, la versione Mild Hybrid rimane la più accessibile e, con ogni probabilità, sarà proprio quest'ultima la più apprezzata e venduta sul mercato italiano. Non senza merito.
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Giornalista dal ’97, nella sua carriera Emanuele si è occupato di motori a 360 gradi, svolgendo anche il ruolo di tecnico e pilota collaudatore per Maserati e Alfa Romeo. Di MotorBox è l’anziano, il riferimento per tutti e non solo mentre siede alla scrivania: se un collega sta poltrendo, se ne accorge anche mentre è impegnato in una prova in pista a centinaia di chilometri. Ama le auto ma adora le moto, e in fatto di tecnologia è sempre un passo avanti. Proprio come a tavola: quantità e qualità.
