In un'era di elettrificazione dilagante, Lotus Emira rimane una delle ultime proposte ancora pure: l'ho provata su strada e in pista, sul tracciato del Tazio Nuvolari di Cervesina, per assaporare la leggenda Lotus prima che le batterie prendano il sopravvento sulla leggerezza voluta da Colin Chapman. Leggerezza che però non è più quella di un tempo, alla ricerca di una maggiore versatilità. Analizziamo insieme quale nuovo equilibrio abbiano distillato in quel di Hethel.
- Design e interni di Lotus Emira SE
- Al volante della Emira Turbo
- La scheda tecnica
- Lotus Emira: prezzi e versioni
- A confronto con Elise
Design e interni di Lotus Emira SE
Basta uno sguardo per innamorarsi di Lotus Emira: bassa e compatta, con una lunghezza di 4,41 m, per 1,23 m di altezza, ha linee e proporzioni da sportiva classica. Il richiamo è alle più belle realizzazioni del settore: dall'antesignana Lotus Evora a Ferrari 458 Italia.
L'Emira, però, si distingue da tutte le altre soprattutto per le prese d'aria sul cofano, con quei tagli a ''boomerang'' che sottolineano la muscolarità dei passaruota: impossibile confonderla con altre.
Bella è bella, questa Emira, ed è molto proporzionata: sportiva e grintosa, ma senza strafare. Stile ed eleganza la pongono un gradino sopra tante altre realizzazioni anche più pretenziose. E sfido chiunque a trovarla scialba! Una scelta di stile e di buon gusto.
Gli interni: l'emozione continua
Salgo a bordo ed è già emozione, per via del brancardo largo: un dettaglio che mi riporta alle supercar di un tempo, come la Lotus Elise prima serie (che non era propriamente una supercar, ma più propriamente una supercar-killer) e come una certa Ferrari F40.
Va da sé che la posizione di guida è un po' costretta: piccolo il poggiapiedi per il sinistro e scarso lo spazio per riposizionare la gamba sinistra nei lunghi viaggi.
La pedaliera centrata, però, è ideale per la guida a due piedi: destro sull'acceleratore e sinistro sul freno, come sui kart e sulle F1. D'altra parte, qui la frizione non c'è visto che il cambio è a doppia frizione e 8 rapporti.
Anche il volante di piccolo diametro richiama le monoposto, così come le Lotus del recente passato, mentre i sedili - pur profilati - hanno una parte centrale fin troppo imbottita, che non mi fa sentire ben inserito.
Straordinarie, comunque, le finiture, visto che la pelle (o l'Alcantara) arrivano davvero ovunque e le tasche delle portiere sono moquettate: una finezza su cui inciampano ormai troppi SUV e troppe berline alto di gamma. Vederlo su una sportiva che deve pure stare attenta al peso è decisamente una bella sorpresa.
Lato bagagliaio, il vano posteriore è da 151 litri: non molti, ma ci sono fino a 208 litri extra da sfruttare dietro ai sedili. Nessun vano nel frontale: inutile che cerchiate un tasto per aprirlo!
Impressioni di guida: al volante dell'Emira Turbo
Metto in moto e il sound del motore appare discreto: da fuori pare poco più di un sussurro. Bisogna insistere un po' sull'acceleratore perché si schiarisca la voce e cominci a cantare come sa.
E a quel punto la colonna sonora è di alto livello, anche perché il motore ce l'hai li dietro la testa: la Emira è una sportiva a motore posteriore centrale, per chi non lo sapesse.
Inizio la prova su strada e fin dai primi metri l'auto dà la chiara impressione di essere ben piantata sull'asfalto. Parte di questa sensazione deriva dal volante dotato di servosterzo elettroidraulico: molto sensibile e preciso, ma mai frettoloso.
La Emira non ha un volante troppo diretto: sono ben più di due giri da un estremo all'altro, però non ha quasi alcun vuoto al centro e questo lo rende particolarmente pronto.
Forse, a dirla tutta, me lo aspettavo un po' più comunicativo: certo non pensavo lo sarebbe stato quanto quello delle vecchie Lotus che non avevano il servosterzo, ma qualche informazione in più ai palmi delle mani potrebbe trasferirla.
Un assetto poco filtrato
A far sentire tutto, del resto, ci pensa l'assetto, che offre un discreto molleggio, ma ha sempre un piglio molto sportivo e non filtra più di tanto le piccole increspature dell'asfalto. Volevi la connessione con la strada? Eccola.
Dei tre drive mode inizio con il più blando Tour, in cui gli affondi non sono molto pronti: spesso il cambio deve prima scalare e il turbo (di tipo ''twin scroll'') ci mette un po' a svluppare la pressione che serve per farti schizzare via.
In Sport e in Race, invece, la risposta del pedale si fa diretta e immediata. E non solo i 406 CV, ma anche i 480 Nm di coppia del quattro cilindri 2.0 litri di derivazione AMG sono pronti a scatenarsi.
Così sì che la ripresa si fa imperiosa: niente a che vedere con Elise ed Evora. D'altronde, con l'aiuto del launch control, lo 0-100 km/h con l'Emira si copre in 4 secondi netti e la velocità massima è di 291 km/h.
Scatenata in pista
In pista, tutto questo si tocca con mano ed è chiaro che il rapporto peso/potenza vede l'Emira in vantaggio rispetto a molte delle Lotus del passato. I conti sono presto fatti: l'Emira pesa 1.457 kg per 406 CV, mentre l'Elise prima serie pesava circa 740 kg per 120 CV.
Per farla semplice, rispetto a una Elise S1 i chili sulla bilancia sono circa il doppio, ma la potenza è più che triplicata e con 278 kg/tonnellata l'Emira Turbo è una formidabile macchina da track day.
Non però alla Colin Chapman maniera, visto che giocare sul rapporto peso/potenza è quello che san fare un po' tutti, compresi gli americani delle muscle car: quel senso di leggerezza che solo l'autentica mancanza di peso sa dare si è molto ridimensionato.
Lo senti in frenata e nei cambi di direzione che sulla Lotus attuale ''c'è molta più macchina'' rispetto ai modelli del passato. Non di meno la guida è appagante e molto efficace, con un bilanciamento dei pesi perfetto per la pista e un comportamento benevolo, che ti permette di portare la staccata ben dentro le curve, senza temere perdite di aderenza del posteriore poco prevedibili.
L'Emira dà tanta fiducia, tanta trazione e tanto feeling con il posteriore. L'unico suo vero limite è il frazionamento del motore, che per carità: suona bene, con le sue timbriche roche e un po' metalliche, ma suona pur sempre come un quattro cilindri.
Per un'auto che supera di slancio i centomila euro, avere anche una vera orchestra anziché un quartetto, sarebbe un bel biglietto da visita. Anche se...
Lotus Emira Turbo SE: scheda tecnica
| Motore | 4 cilindri, 2,0 litri, benzina turbo by Mercedes-AMG |
| Potenza | 406 CV |
| Coppia | 480 Nm |
| Cambio | doppia frizione a 8 rapporti |
| Trazione | posteriore |
| Velocità | 291 km/h |
| Acc. 0-100 km/h | 4,0 secondi |
| Dimensioni | 4,41 x 1,90 x 1,23 m |
| Bagagliaio | 151+208 litri |
| Prezzo | da 113.800 euro |
Lotus Emira: prezzi e versioni
Per un prezzo base di 113.800 euro, la Emira Turbo SE offre un pacchetto di dotazioni di serie piuttosto completo, con clima automatico, infotainment da 10,25'' con Apple CarPlay, Android Auto e 7 altoparlanti e una dotazione ADAS con:
- Frenata automatica d’emergenza
- Avviso di superamento corsia
- Riconoscimento segnali stradali
- Rilevamento angolo cieco
- Rilevamento stanchezza
Manca la guida autonoma di secondo livello: del resto, se scegli una Lotus è perché vuoi guidarla tu, o no? Quanto a eventuali varianti, esiste anche l'Emira V6 con motore a 6 cilindri, candidata a risolvere il problema di frazionamento della Turbo SE.
L'Emira V6, dotata di sovralimentazione mediante compressore, è però meno prestante della quattro cilindri: pari la potenza di 406 CV, ma la coppia cala di 60 Nm (420 Nm totali), la velocità è di 290 km/h e lo 0-100 km/h richiede 4,3 secondi.
Il prezzo per la Lotus Emira V6 parte da 122.000 euro. Scopri di più su Lotus Emira sulla pagina ufficiale.
Lotus Emira Turbo SE a confronto con l'Elise
Come abbiamo visto, il rapporto peso/potenza premia l'Emira, mentre la leggerezza pura donava all'Elise un'andatura impossibile da replicare con tanti chili in più sulla bilancia.
Lo sterzo servoassistito dell'Emira non convince fino in fondo per comunicatività e di sicuro ci sarà chi riterrà impareggiabile la soluzione priva di servo dell'Elise.
Molte auto moderne, tuttavia, dimostrano che l'idroguida (anche nella sua accezione completamente elettrica) è un miglioramento. Del resto, se anche le monoposto di Formula 1 si sono piegate al servosterzo, un motivo ci sarà.
In ogni caso lo sterzo dell'Emira mi è piaciuto più di quello dell'Elise d'antan, nel suo complesso: tanto nell'uso (gran)turistico quanto nella guida in pista. Non tornerei mai indietro.
Più ricca, meno carismatica
E che dire della costruzione dell'auto? L'Emira manca di quel sapore racing di cui l'Elise era pregna, anche solo per l'alluminio a vista del pianale, per l'abitacolo spoglio e per i sottilissimi sedili.
Ma la Lotus moderna non manca di essenzialità, anche se si piega a un mercato che cerca auto più confortevoli, fruibili e complete. D'altronde, anche gli altri possibili riferimenti si sono (ulteriormente) appesantiti.
Vero, non c'è più quella differenza filosofica così netta e marcata con la concorrenza, ma è innegabile che la sportiva Lotus del XXI secolo sappia farsi riconoscere. E dopo la conferma che Porsche Cayman e Boxster a motore termico torneranno in produzione, Emira deve vedersela con rivali davvero pericolose.
| Allestimento | CV / Kw | Prezzo |
|---|---|---|
| Emira 2.0 IC4 First Edition DCT | 364 / 268 | 95.480 € |
| Emira 3.5 V6 First Edition | 405 / 298 | 102.780 € |
Per ulteriori informazioni su listino prezzi, caratteristiche e dotazioni della Lotus Emira visita la pagina della scheda di listino.
Scheda, prezzi e dotazioni Lotus Emira