Subaru Impreza 2006

COM'E' Andreas Zapatinas, il responsabile del Centro Stile Subaru, ha messo le mani anche sulla Impreza, ultima della famiglia a subire il rinnovamento stilistico. Cambia soprattutto il frontale, più elaborato e sportivo nello stile, ma la vera novità è il nuovo motore duemila, il più potente della sua categoria.

BAFFETTI DA SPARVIERO

L'Impreza 2006 ha una faccia più importante nelle dimensioni e più importante nello stile, caratterizzata dal motivo che sembra diventare il minimo comun denominatore stilistico delle Subaru prossime venture, con scudetto al centro e baffi laterali a formare la calandra. Dal logo scompare la scritta Subaru e il grande ovale contiene soltanto la costellazione delle Pleiadi, simbolo di Subaru. I fari hanno un disegno più elaborato, con il sopracciglio sollevato alla Sean Connery, e il paraurti è più sportivo, con un labbro aerodinamico pronunciato nella parte bassa.

COLPO D'ALA

In coda, l'ennesima ristilizzazione delle luci è la novità più eclatante. Novità estetiche ma, nella consueta attenzione alla sostanza di Subaru, modificazioni che puntano anche a un miglioramento dell'aerodinamica. Specie per la STI che si presenta pronta per correre con fondo piatto, estrattore sotto il paraurti posteriore e uno schema di alettoni da fare invidia ai bilama Gillette: uno piccolo sul lunotto e uno più grande sul cofano bagagli.

DUEMILAERRE

Novità importante per la Impreza è il nuovo motore duemila, il 2.0R già adottato da Forester e Legacy, più coerente con l'immagine sportiva e le qualità dinamiche della Impreza. Se fino a ora per la Impreza non esistevano vie di mezzo tra le bombardate e assetate versioni turbo WRX e STI e la tranquilla duemila aspirata, con il modello 2006 arriva l'anello mancante e la gamma si sposta verso l'alto.

DA 160 IN SU

Ora l'alternativa ai motori turbo è un eccellente aspirato da 160 cavalli a 5600 giri e 186Nm di coppia massima a 3200 giri (con 180Nm già a 2400 giri) per 203 km/h, 8,9 secondi nello 0-100 km/h e consumi da tutti i giorni, con più di 11 km/litro dichiarati nel ciclo combinato. Cambio a cinque marce, con il tradizionale levettino Dual range, per avere rapporti più corti e rapporti più lunghi a seconda delle condizioni di guida, per un totale di dieci marce. Dalla primavera 2006 è prevista anche la versione bi-fuel.

MANDRIE IN COPPIA

Anche la gamma turbo porta novità interessanti per gli amanti delle cavallerie numerose. WRX e STI adottano il nuovo motore turbo da 2,5 litri, guadagnando in cavalleria e, soprattutto, in coppia. La tecnica delle due versioni turbo è la medesima, cambia la pressione di sovralimentazione a cui lavora la turbina IHI a geometria fissa, per ottenere potenze differenti: 230 cavalli e 320 Nm di coppia massima a 3600 giri (con almeno 300Nm tra 2500 e 5000 giri) in dote alla WRX, per 5,9 secondi nello 0-100 km/h, e 280 cavalli e 392 Nm di coppia massima a 4000 giri (oltre 350 Nm da 3.000 fino a quasi 6.000 giri) per la STI, con uno sportivissimo 5,4 secondi per lo 0-100 km/h. I consumi dichiarati nel ciclo combinato sono differenti, ma meno di quanto ci si aspetti, da quelli della 2.0R: poco meno di 10 km/litro per la WRX e circa 9 per la STI. Se non spremete il turbo, ovviamente...

LA BELLA E LA BESTIA

Malgrado la potenza e l'aspetto, con le fiancate diritte l'una o con i fianchi larghi l'altra, WRX e STI sono sorelle quasi gemelle nella sostanza. Medesima carreggiata e medesimo passo, allungato rispetto al modello precedente, ma la STI ha una dotazione più sportiva. Il cofano è in alluminio per entrambe le Impreza turbocompresse, ma per la STI i fari sono allo xeno con lavafari, il cambio è a sei marce con doppi e tripli coni di sincronizzazione rivestiti in carbonio antifrizione, i tre differenziali sono autobloccanti e la strumentazione è elettroluminescente con la possibilità di programmare spia e cicalino per le cambiate.

ORO PURO

I freni della STI sono quelli utilizzati in gara, i Brembo Serie Oro con dischi da 30 centimetri anteriori e 20 al posteriore con Abs in versione Supersport, dotato cioè di un sensore di accelerazione laterale "G" che consente di poter variare la forza frenante tra le ruote interne e quelle esterne durante una frenata a fondo in curva.

SCELTA DI CENTRO

La STI è dotata anche di un nuovo sistema di trazione integrale, con la gestione elettronica DCCD (Driver's Control Centre Differential) in aiuto a quella manuale. Il differenziale centrale con distribuzione 50%-50% delle Impreza più urbane cambia la ripartizione in 41%-59% (35-65% per la STI precedente) e sostituisce il blocco tramite giunto viscoso a lamelle con un sistema elettromeccanico a controllo elettronico che, tenuto conto di velocità, numero di giri del motore e di tutte le ruote, accelerazione laterale e angolo di sterzata, smista la potenza tra i due assi per tenere l'Impreza su una traiettoria neutra. Il controllo è automatico o, grazie a una rotellina davanti alle leva del cambio, si può dosare l'intervento, fino ad annullarlo se ci si vuole divertire con il volo acrobatico.

FA DA SE'

Per 2.0R e WRX è disponibile anche il cambio automatico a quattro marce e controllo elettronico che provvede anche distribuire la potenza tra ruote anteriori e posteriori, di regola al 60% all'anteriore, redistribuita fino a 50/50% per agevolare la stabilità.

I PREZZI

La gamma delle nuove Impreza parte da 22.890 euro con la 2.0 aspirata, disponibile soltanto con carrozzeria Sport Wagon (a grande richiesta potrebbe arrivare anche la berlina...), e una dotazione di tutto rispetto, con airbag frontali e laterali, climatizzatore automatico, cerchi in lega da 16 pollici, autoradio con Cd e fendinebbia. Le WRX partono dai 32.990 euro della versione berlina fino ai 33.990 euro della Sport Wagon, e aggiungono fari allo xeno, stereo con sei altoparlanti, pedaliera in alluminio, cerchi in lega da 16", sacco per gli sci e lavafari. Il prezzo sale ancora per la STI, solo berlina, che costa 43.990 euro.

COME VA

Sulle Subaru non c'è spazio per fronzoli inutili: se non riuscite a fare a meno di legni, finte radiche e cromature, meglio che guardiate altrove. Anche se il marketing ha costretto i cocciuti ingegneri Subaru a rendere meno spartani gli abitacoli delle loro auto, il principio del badare alla sostanza e all'affidabiltà più che ai fronzoli non è stato violato. Ma lo stile interno della Impreza si è comunque ingentilito, a partire dalla serie precedente, dal 2003, e tale rimasto nell'impostazione per l'Impreza model year 2006.

VICINI VICINI

Un abitacolo non ricco ma gradevole, un ambiente semplice ma non povero in cui ci si trova a proprio agio. Unica manchevolezza di sostanza che si fa notare è la mancanza della regolazione in profondità del volante, per avere un posto di comando più sartoriale. Anche se l'ergonomia è ben studiata, e si guida soltanto un poco più vicino del dovuto per rispettare i canoni della guida sportiva.

BUTTERFLY

La guerra tutta Subaru contro il superfluo porta a una anomala e gradevole sensazione quando si prende contatto con una sua vettura: la leggerezza. La portiera si apre con dito e sembra fatta di nulla, con i finestrini senza cornice per non aggiungere peso in alto come quelle delle automobiline giocattolo. Se non si conoscessero i risultati (spesso al primo posto) dei crash test verrebbe fa pensare. Ma il peso (da 1350 a 1495 kg, a seconda delle versioni) e, soprattutto, la distribuzione del peso, maniacalmente spinta verso il basso e verso il perfetto equilibrio sulle singole ruote, si apprezza appena ci si mette al volante. La Impreza, malgrado la ricca dotazione tecnica, sembra una zanzarina. È leggera, agile e non si sentono mai masse appese che creano reazioni anomale, inattese e indesiderate. La Impreza si muove sempre con la grazia di una ballerina, come tutte le Subaru.

UNO CONTRO L'ALTRO

Per mettere alla prova l'ultima release della Impreza, Subaru ha pensato a una gara tra giornalisti, con prove differenti per ogni versione. Strada, non competitiva, per la 2.0R, e due prove con punti per la classifica finale: una prova speciale per la WRX e una prova in circuito, sulla Pista di Adria, con la STI. Iniziativa golosa e tra i colleghi con i piedi pesanti si creano aspettative...

LA NOTTURNA

La prova in pista è prevista in notturna, giusto per ingolosire ancora di più noi bambini con l'effetto endurance, l'effetto 24 Ore di Le Mans. La pista di Adria illuminata si vede da lontano, un alone chiaro che guida fino all'ingresso del circuito, difficile da trovare con luce diurna. Ad accoglierci tuta, guanti e casco: ci si cambia al volo e via sulla STI. Un giro di prova con l'istruttore e poi pronti via, sia passa dal lato giusto. A metà giro vedo un muro di nebbia avanzare verso la pista e il secondo giro faccio volo strumentale, con l'istruttore che mi indica dove frenare e dove curvare, ma non si vede assolutamente nulla. Gara sospesa, si va a cena e si riparte l'indomani.

PROVA SPECIALE

Colazione in tuta ignifuga e via per la prima prova, la speciale tra i birilli. Parto tranquillo per il primo giro, con l'idea di fare un giro di ricognizione brillante, ma stacco un tempo che rimarrà l'assoluto della pista. Il secondo giro spingo troppo e con qualche errore impiego qualche secondo in più. Poco male, ho il tempo migliore e gli errori servono a valutare le doti stradali della Impreza WRX: agilissima, con il motore che spinge sempre a tutti i regimi, consentendo di scegliere se affrontare le curve più strette in prima o in seconda. Metterla in crisi, sul fondo ancora un poco gelato dalla nebbia notturna, richiede davvero un bell'impegno. L'agilità da zanzarina sul percorso birillato stretto e difficile si apprezza fino in fondo: anche facendo di tutto per metterla in crisi reagisce sempre con una naturalezza e una sicurezza che altre auto di pari dimensioni si sognano.

SU STRADA

Dal divertimento al duro lavoro: il secondo turno prevede la prova su strada della Impreza 2.0R. Il nuovo motore, eccellente e ben dimensionato anche sotto il cofano della Legacy, sulla Impreza va altrettanto bene. La versione base, quella liscia liscia, è in realtà bella gasata e le ali le mette alle ruote. Una vera rivoluzione: la Impreza due litri, non proprio famosa per la sua brillantezza, diventa veloce e brillante anche se non si tirano le marce. Il 2.0R spinge sempre e non lesina sforzi. Il telaio, capace di sopportare la potenza della STI, non fa una piega di fronte ai 160 cavalli e le curve si percorrono con il piede destro premuto fino a toccare il tappeto senza che l'Impreza si scomponga minimamente. La nuova 2.0R porta con sé un'altra sorpresa, con un notevole affinamento del comfort acustico rispetto al passato, adatto a lunghi viaggi senza stancarsi troppo.

LARGO, PISTAAAAA

Dulcis in fundo, arriva il mio turno per mettere davvero alla prova le doti della Impreza, senza timore di autovelox e rischi vari. La bestia blu e oro è ai box che mi aspetta. Un giro di assaggio e poi parte il cronometro. Tre giri, colpo secco. Il sistema di trazione a controllo elettronico DCCD, lo abbiamo provato prima su un tondo dal fondo allagato, ha già dimostrato di essere capace di tenere l'Impreza STI in traiettoria senza correzioni da parte del pilota. Sulle curve di Adria Raceway, questa qualità si traduce nella possibilità di premere completamente l'acceleratore in uscita di curva molto prima di quanto si è portati a pensare, molto prima di quanto si può osare con un'auto normale. L'equilibrio da prima ballerina della Scala in pista si mette alla prova fino all'ultimo grammo: qualsiasi manovra, nei limiti del lecito o molto vicina all'illecito, non provoca mai reazioni inconsulte, anche se si arriva all'ultimo centimetro della staccata o se si da gas pieno saltando un cordolo per segare la seconda variante e raddrizzarla. Tante GT che se la tirano di fronte ai cerchi oro e alle ali della STI, in pista è meglio si nascondano... Chi ha vinto? Provate a indovinare...

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