Prova

Lexus RX 400h


Avatar di Mario Cornicchia , il 29/05/05

16 anni fa - Il Suv con la più spiccata coscienza ecologica.

Ha grandi ruote, tre motori, la trazione sulle quattro ruote e pesa due tonnellate. Un mostro per qualche sindaco benpensante, ma ha anche una spiccata coscienza ecologica. La tecnologia ibrida di Toyota sbarca in un segmento delicato, quello delle vituperate SUV, per ottenere prestazioni ed ecologia.

COM'E' E adesso come la mettiamo? Cosa dirà chi vedrà una Suv circolare liberamente durante una giornata di blocco del traffico? Il demone automobilistico del momento, le auto dalle grandi ruote, dal grande peso, ma dagli ingombri inferiori a quelle di grandi berline, diventa ecologico. Merito della tecnologia ibrida che Toyota ha, ormai da sette anni, reso fruibile nella guida di tutti i giorni sulla Prius.

FRONT RUNNING

Ora è il momento della svolta: se la Prius è ancora vissuta come una specie di auto laboratorio, anche se così non è nella maniera più assoluta, ora l'ibrido diventa status-symbol. Sbarca su una SUV e, per giunta con il marchio Lexus, il marchio di lusso di Toyota. La Cayenne ormai ha fatto il suo tempo? Le potenti e inquinanti diesel iniziano a solleticare la pruderie ecologista? Ecco la risposta per chi ama il lusso e la tecnologia, per chi vuole essere sempre un passo avanti agli altri. I front runner, con la RX400h sono una lunghezza avanti gli altri.

AUTO A SORPRESA

A vederla posteggiata, è difficile immaginare cosa nascondano le forme spigolose della RX400h. Non bellissima, a mio parere meno riuscita della serie precedente, nasconde le sue doti di fascino sotto il cofano, e non solo. Se fuori sembra un'auto normale, soltanto il sei cilindri a V da 3,3 litri è l'unico legame con le auto comuni. Il resto è futuro prossimo, ovvero il presente per Toyota.

COMPROMESSO STORICO

Descrivere in dettaglio la tecnologia che sta sotto il cofano non è facile. Il concetto di base, però, è affascinante: intorno al V6 a scoppio, convivono una serie di dispositivi che è difficile immaginare. Il V6, tanto per iniziare, è legato sullo stesso albero a un potente motore elettrico a magnete permanente da 123kW con 333Nm di coppia tra 0 e 1500 giri, raffreddato ad acqua/olio. A rendere i rapporti tra i due amichevoli pensa un complesso di ingranaggi geniale nella sua semplicità che, oltre a gestire l'energia dei due motori svolge anche la funzione di cambio a variazione continua, trasmettendo la potenza alle ruote. Una soluzione che segna una svolta nella tecnologia ibrida di Lexus-Toyota. In attesa di vedere all'inizio del 2006 che altre sorprese ci riserva la GS450h, la versione ibrida della berlina GS.

GIRA LA RUOTA

Se non vi interessa la tecnica, passate al paragrafo successivo: qui, si va in dettaglio con l'aiuto degli ingegneri giapponesi, ed è meglio avere sott'occhio il disegno... Il cuore del sistema sta nel complesso di ingranaggi e, in particolare, nel suo ingranaggio planetario di riduzione, ugualmente allineato con il dispositivo di ripartizione di potenza ed il generatore, disposto sull'albero a gomiti del motore a benzina. Questo sistema planetario comprende un ingranaggio centrale, una corona esterna, un intermediario, il planetario e gli ingranaggi pignone che attivano entrambi il precedente. Con questo meccanismo, l'ingranaggio centrale è connesso con il motore elettrico e la corona è connessa con un supporto che, in questo caso, è fissato alla scatola del cambio e non può ruotare. Il motore elettrico è connesso con la corona dentata esterna, a sua volta connessa con il differenziale e, quindi, alle ruote. Quando il motore elettrico attiva l'ingranaggio centrale, gli ingranaggi pignone ruotano sul proprio asse, determinando il movimento della corona. A causa del rapporto dell'ingranaggio differenziale, la velocità di rotazione della corona è inferiore a quella dell'ingranaggio centrale. Di conseguenza, poiché la velocità di rotazione del motore elettrico viene ridotta, aumenta la coppia del motore elettrico. Tramite gli ingranaggi di questo dispositivo di riduzione di velocità del motore elettrico, la coppia del motore diventa 1 : 2,478. Dal momento che le dimensioni del motore sono proporzionali alla coppia motrice, l'impiego dell'ingranaggio di riduzione planetario permette una generazione di coppia appropriata alle caratteristiche prestazionali di RX 400h con un design compatto del motore stesso. In pratica, il motore elettrico è connesso con la corona dentata esterna, a sua volta connessa con il differenziale e, quindi, alle ruote. Con la potenza che può venire trasmessa o dal motore V6 o dal motore elettrico o dalla combinazione di entrambi, la velocità di rotazione della corona dentata esterna determina la velocità della RX400h. Vi è venuta una leggera emicrania? Lettore avvisato...

IL TERZO COMODO

E la trazione integrale? Forse è meglio dire che la RX400h spinge con tutte e quattro le sue grandi ruote da 18 pollici. Provate a guardare il suo sottoscocca: non c'è albero di trasmissione. Che fa questa trazione E-four, spedisce potenza alle ruote posteriori via Internet? Ancora più facile: in mezzo alle ruote posteriori c'è un terzo motore, un motore elettrico a magnete permanente raffreddato ad aria da 50kW e 130Nm di coppia tra 0 e 610 giri che si attiva quando la centralina elettronica di controllo si accorge che è necessaria anche la spinta delle ruote posteriori, quando le anteriori potrebbero iniziare a slittare, quando si preme a fondo il pedale dell'acceleratore o, per equilibrare la trazione e mantenere la stabilità, quando si affrontano curve strette o con piglio sportivo. Motore e assi di comando alle ruote sono integrati in unico pacco transaxle da 40 chilogrammi.

NON SPRECA NULLA

Quando non spinge, il motore posteriore, come il suo collega elettrico anteriore, non sono in siesta e diventano entrambi generatori di energia che altrimenti andrebbe sprecata. L'energia elettrica è immagazzinata in un set di tre batterie al nichel-idruro di metallo che si trova sotto il divano posteriore, in posizione protetta oltre che non invadente, poiché non ruba una molecola di spazio al bagagliaio (439 litri) rispetto alla RX300. Tre ventole provvedono a tenere la temperatura delle tre batterie entro i limiti ottimali di funzionamento. 69 chilogrammi per 45kW di energia gratuita a 288 Volt, tramutata in energia a 650 Volt e riutilizzabile quando serve per alimentare i due motori elettrici.

SINERGIE DI GRUPPO

Facciamo due conti: 211 cavalli il motore V6 a benzina VVt-i, 167 cavalli il motore elettrico anteriore e 67 cavalli del motore posteriore. Non provate a sommarli: la RX400h non è un dragster. In realtà, i tre motori lavorano in sinergia, coni due elettrici pronti a dar manforte al V6 a benzina quando si richiede molta potenza, quando si parte da fermi, per esempio, o quando si decide di accelerare la marcia. In questi casi, l'aiuto elettrico consente di ottenere prestazioni da sportiva pur risparmiando carburante e limitando le emissioni nocive all'ambiente. La somma ponderata fa, secondo Lexus, 272 cavalli, per 200kW tondi tondi, calcolati sommando i 211 cavalli del V6 ai 61 cavalli della batteria. Strani conteggi a cui, nel prossimo futuro, dovremo abituarci...

ECOLOGIA SPORTIVA

A differenza della Prius, votata all'economia di esercizio, la RX400h pensa alle prestazioni, confrontandosi con le SUV munite di grandi motori a gasolio o di assetati V8 a benzina. I numeri parlano chiaro: la RX400h accelera da 0 a 100 km/h in 7,6 secondi, raggiunge i 200 km/h di velocità massima pur dichiarando consumi medi nel ciclo combinato per 12,3 km/litro. Sulle emissioni, malgrado cilindrata e stazza, si comporta altrettanto bene: con 192 grammi/km di CO2 emessi nell'atmosfera e NOx pari quasi a zero, si conquista un posto nel cuore di qualsiasi animo ecologista. Anche i soliti sindaci in cerca di notorietà possono stare tranquilli: in città, dove il sistema Hybrid Synergy Drive fornisce un grande aiuto nelle partenze ai semafori, la RX400h è accreditata di consumi medi dichiarati per quasi 11km/litro.

VENI, VDIM, VICI

Un Grande Fratello elettronico sorveglia, ovviamente, tutta la gestione della potenza, integrando tutti i sistemi per tenere a bada le due tonnellate di peso della RX400h (circa 125kg in più rispetto alla RX300): il sistema VDIM, previene le situazioni di pericolo e interviene su tutto quanto può intervenire per mantenere il massimo della stabilità, invitando il sistema elettronico by-wire che governa i freni a modulare l'intensità ruota per ruota oppure modulando la potenza sui tre motori, fino ad agevolare le necessarie correzioni di sterzata, rendendo più leggero l'intervento del servosterzo elettrico in una direzione e più pesante nell'altra, invitando il pilota alla manovra corretta. Al volante, come davanti alla Playstation...

RITORNO AL PRESENTE

Dopo questo viaggio nel futuro, forse vi scivolerà addosso sapere che la RX400h di serie ha sette airbag, cuscino per ginocchia del pilota incluso, e i fari intelligenti i-AFS, in grado di ruotare fino a 15 gradi il fascio luminoso in funzione della sterzata e della velocità. Forse, vi sarete anche già accorti che sulla RX400h cambiano alcuni dettagli estetici rispetto alla RX300, a partire dal nuovo paraurti anteriore, con una fessura supplementare per il raffreddamento del sistema ibrido e nuovi fendinebbia. Anche la calandra cambia, con il logo Lexus più grande e le barrette a spessore variabile. In coda, le luci utilizzano i led per migliore visibilità e risparmio di energia. Tutti i vetri riducono l'irraggiamento del 90%, i posteriori sono scuri e i laterali anteriori sono idrorepellenti, per vedere bene anche quando piove. Ma queste sono pinzillacchere.

I PREZZI

Manca ancora una informazione per chiudere il quadro della RX400h. Se la differenza di peso rispetto alla RX300 è limitata, la differenza di prezzo, invece, è piuttosto sostanziosa, tra i 7 e gli 8.000 euro. Gli allestimenti, infatti sono tre dei quattro in cui è disponibile la RX300, Executive, Plus e Ambassador, con dotazione completa di tutto già per la Executive. La Plus aggiunge lo schermo touch-screen per leggere le indicazioni del navigatore, le informazioni di gestione del sistema ibrido e la vista posteriore della telecamera montata sul portellone. La Ambassador aggiunge ancora tetto apribile e impianto hi-fi Mark Levinson. I prezzi, rispettivamente: 55, 58 e 60.000 euro. Difficile pensare di ammortizzare la spesa con il risparmio di carburante, anche tenendo conto che a questi prezzi va detratto l'incentivo governativo, ma la serenità della propria coscienza ecologia e la voglia di mobilità anche in occasione di blocchi del traffico non ha prezzo, pare, visto che la rete Lexus ha già raccolto 200 ordini al buio e che Lexus conta di vendere la metà delle 18.000 RX previste per il 2006 nella versione ibrida.

COME VA

A prima vista, è davvero identica alla RX300. Difficile pensare a tutti le parti fantascientifiche che il guscio nasconde. Anche all'interno, fatte salve le finiture alluminio, più tecnologiche rispetto al solito legno, sembra una RX normale. Anzi, con una leva del cambio che non ha sapore tecnologico, sembra quella di un automatico di vecchia generazione, senza tasti opzionali, posizioni Sport e + e - sequenziali.

READY!

Al momento di girare la chiave, anche questa dall'aspetto molto tradizionale, ci si accorge della differenza: l'unico segnale dell'avviamento è l'accendersi del quadro, della strumentazione optoelettronica Optitron e dello strano strumento sulla sinistra, al posto del contagiri con una scala da 0 a 200kW. È da questo strumento che si capisce di essere pronti a partire. Il messaggio è inequivocabile: Ready! Può capitare che, se il pacco batterie non è molto carico, si avvii anche il V6, altrimenti a tutto provvede l'energia elettrica, anche alla climatizzazione.

DRIVE

Cambio in D e via sull'acceleratore. A differenza della più leggera Prius, la RX400h avvia quasi subito anche il motore V6 per iniziare a muoversi, ma avviene tutto con un soffio, grazie alla silenziosità del V6 e alla spinta elettrica supplementare. Fatto 55, meglio fare 58.000 euro: non si può acquistare la RX400h senza godersi lo spettacolo proiettato sullo schermo da 7 pollici al centro della plancia, attore protagonista il sistema ibrido. Come per Prius, si possono seguire tutti i flussi di energia, consumata e prodotta, oltre a ottenere un grafico dei consumi, con l'indicazione della quantità di energia riciclata. Uno spettacolo imperdibile...

SOUPLESSE SPORTIVA

L'accelerazione ha tempi da sportiva di razza e la souplesse di un V8 di classe. Il concerto per motori vari non porta note stonate e soltanto un piacevole soffio e l'altrettanto piacevole sensazione di avere sempre un'ottima risposta alla minima pressione dell'acceleratore. I sorpassi e i piccoli scarti avvengono rapidamente e, soltanto quando si preme a fondo, il motore V6 sale vistosamente di giri, anche se l'effetto tipico dei cambi a variazione continua, con il motore che pare imballato, è scongiurato.

FIGLIA DEL VENTO

Grazie alla souplesse di marcia che la banda dei tre assicura e all'eccellente qualità Lexus, che del silenzio ha fatto una delle sue bandiere agli albori del marchio, la RX400h assicura una vita a bordo di assoluto piacere. Soltanto in velocità si aggiunge un rumore aerodinamico che può diventare fastidioso nei viaggi lunghi e non adeguato alla classe e alla rinomanza di Lexus. Pensare che la RX400h ha anche un buon coefficiente di penetrazione aerodinamica per una SUV (Cx 0,33), ottenuto con carenature davanti e dietro le ruote per controllare il flusso dell'aria nei parafanghi, e con l'aggiunta di numerosi elementi aerodinamici nel sottoscocca.

FALSA GRASSA

Al comfort contribuiscono anche le qualità di guida della RX400h. Oltre alla prontezza del motore che rende facile ogni manovra, anche la ripartizione dei pesi e la logica con cui il sistema dosa la potenza alle ruote rende la guida facile e sicura. Due tonnellate non sono poche, ma la RX400h sembra più leggera di quanto dichiara la bilancia, sempre molto equilibrata nelle sue reazioni. Le sospensioni sono un eccellente compromesso tra comfort, adatto a lunghi viaggi e a strade malmesse, e sportività, con un rollio in curva molto limitato e reazioni pronte alle indicazioni fornite dal servosterzo elettrico, anch'esso ben tarato. Si guida facilmente dimenticandosi del peso e affrontando le curve in scioltezza. Anche l'asfalto greco bagnato, scivoloso come le conterranee olive, non riesce a metterla in difficoltà e nemmeno a far venire i capelli bianchi al pilota. Il VDIM funziona bene, molto discreto nei suoi interventi ed efficace.

CONSUMI

Per percorrere più di 10 km/litro è necessario molto impegno, molta tecnica e molta attenzione. E il risultato non è assicurato. Più facile da raggiungere il traguardo degli 8 km/litro. Meglio la marcia costante o il tiramolla? Forse la seconda tecnica, da evitare con le auto normali, funziona meglio: alternando tratti di moderata accelerazione, in cui il sistema sfrutta l'energia accumulata nella batteria, a tratti di completo rilascio, con accumulo di energia, sembra si riesca a sfruttare meglio la capacità di RX400h di riciclare energia, con il traguardo dei 10km/litro più a portata di mano e il grafico dei consumi che evidenzia una serie di bollini verdi a riprova che si è lavorato bene con l'acceleratore.

OFFROAD

Una prova di sterrato scavato e con sassi, giusto per vedere come funziona il terzo motore. La trazione è immediata alle ruote posteriori, anche partendo da fermi e spingendo a fondo sul gas. Il sistema non aspetta che slittino le ruote anteriori prima di intervenire e dell'aiutino al posteriore ci si rende conto soltanto guardando i flussi di energia sullo schermo. Quanto basta, credo, per levare da situazioni critiche sulla neve o su fondi scivolosi. L'unica domanda: ma se finisce la batteria? Chi mi dà l'aiutino? In realtà, una volta levati d'impaccio, il motore posteriore riprende il lavoro di produttore di energia.
Pubblicato da M.A. Corniche, 29/05/2005
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