Non è una macchina del tempo, eppure ha la capacità di far sembrare vecchio quasi tutto il resto del listino. Con un 1.500 a benzina e un motore elettrico a fare gioco di squadra, segna la via più immediata da seguire per abbattere consumi e inquinamento. Appaga la coscienza ecologica e, come se non bastasse, a sorpresa diverte pure. Non costa poco ma sono soldi spesi davvero bene.
COLPO DI FULMINE La Prius l'avevo già guidata a suo tempo e quella breve presa di contatto era stata sufficiente a sedurmi, come lo fanno tutti gli oggetti ad alta tecnologia che funzionano a meraviglia. Inutile dire che non mi sono certo sorpreso quando gli autorevoli colleghi della giuria dell'Auto dell'Anno 2005 l'hanno preferita a uno stuolo di altre novità, mandando alle ortiche la tradizione consolidata che voleva premiate solo auto di larghissima diffusione. E nemmeno di recente quando un'altra giuria specializzata lo ha eletto miglior motore della sua categoria. Riconoscimenti meritati per un progetto coraggioso fuori dagli schemi. E così è montata la voglia di riprovarla, in condizioni però reali, immersa nella vita quotidiana.
FUORI DAGLI SCHEMI Se non la si è mai guidata o semplicemente dopo un po' che non la si guida, entrare nella Prius crea un certo disorientamento. L'abitacolo è molto diverso da quelli cui si è abituati. La plancia ha un disegno futuristico, liscissima e con un look più da elettrodomestico di ultima generazione che non da auto tradizionale. In giro si notano pochissimi pulsanti, poiché buona parte dei comandi gravita attorno allo schermo centrale, con tanto di funzione touch screen. Molte funzioni possono poi essere gestite anche dal volante, pieno zeppo di pulsanti neanche fosse quello di Schumi. Della consolle centrale non c'è nemmeno l'ombra, mentre a separare i due posti anteriori provvede un curioso mobiletto alto e stretto, dotato di portabicchieri e di un capiente vano portaoggetti.
TUTTO TACE Le particolarità non finiscono però qui. Le chiave è elettronica, fa tutt'uno con il telecomando e va inserita in un'apposita feritoia sulla destra del volante. Una volta premuto il freno, l'avviamento è a pulsante ma dopo averlo azionato l'unico cenno di vita che dà la Prius è l'accensione del quadro. Basta però aguzzare la vista per notare che, tra le altre cose, appare anche la scritta "ready", letteralmente "pronta". Già, perché qui bisogna tenere sempre ben presente che i motori sono due, uno elettrico e uno a benzina e che per il primo "pronto" equivale ad "acceso". Il tempo di prendere confidenza con la minuscola levetta del cambio automatico a variazione continua posta sulla plancia e si può partire.
EPPUR SI MUOVE Motore! Ciak! Azione!... Silenzio! Ok, fossimo su un set cinematografico "Silenzio!" andrebbe messo al primo posto. Qui, invece, va bene così. Già, perché la cosa che più colpisce quando ci si mette in movimento è proprio quella: il silenzio che regnava da fermi continua anche quando il paesaggio inizia a scorrere nei finestrini. Almeno nei primi metri, a muovere la Prius provvede infatti il solo motore elettrico, che risparmia al socio a benzina il lavoro più duro, quello di vincere l'inerzia in partenza.
TUTTI PER UNO Già da qui si capisce quale spirito abbia guidato il progetto. I due motori sono studiati per essere complementari, ovvero per dividersi il lavoro in base alle loro capacità. Sotto la direzione d'orchestra di una centralina elettronica dal cervello molto fino, si danno quindi una mano a vicenda non appena possibile. Quello elettrico si occupa delle manovre, delle partenze e della marcia a bassa velocità, mentre l'unità a benzina, che in questi frangenti lavorerebbe consumando troppo, resta spenta.
GIOCO DI SQUADRA Al 1.500 (che funziona con ciclo Atkinson, non Otto come per le auto "normali") spetta invece il compito di tirare il carretto una volta guadagnata velocità, contribuendo anche a dare una mano per la ricarica delle batterie del motore elettrico. Questo è pronto pure a farsi trascinare e a fare tesoro dell'energia che altrimenti andrebbe dispersa in fase di rallentamento. Un aspetto, questo, ritenuto tanto importante da spingere i tecnici Toyota a creare un'apposita funzione Brake (B) per il cambio automatico, da utilizzare in discesa per aumentare il freno motore e la velocità di ricarica delle batterie. Ma il gioco di squadra si spinge anche più in là, visto che quando si affonda il piede sull'acceleratore i due propulsori spingono all'unisono come due vogatori perfettamente affiatati. Volendo, infine, si può inserire la funzione EV e viaggiare per qualche chilometro solo con il motore elettrico.
ECONOMY RUN Tutti i flussi di energia e i dati di consumo possono essere monitorati in tempo reale sullo schermo che si trova sulla plancia, che se da un lato diventa una piccola fonte di distrazione, dall'altro spinge a trasformare la guida in una sorta economy run. Dopo pochi chilometri di apprendistato ci si scopre infatti a fare di tutto per far lavorare al meglio la coppia di motori e per far registrare il consumo più basso possibile.
SCUOLA GUIDA E' un gioco utile a contenere le spese ma anche un buon esercizio per ripassare abitudini di guida troppo spesso dimenticate. Ben più che con altre auto, con la Prius ci si scopre infatti attenti a evitare le accelerate e le frenate brusche, a valutare da lontano i tempi dei semafori, alla ricerca di quella scorrevolezza che assicura anche una maggior sicurezza per se stessi e per chi viaggia attorno a noi. I risultati sono tangibili: guidando con piede felpato, questa Toyota fa registrare percorrenze medie nell'ordine dei 18-20 km/litro.
NON ALZA IL GOMITO Quello che più impressiona è però il vantaggio relativo, visto che rispetto a un'auto normale di pari stazza e cilindrata il divario è tanto più ampio quanto più critiche sono le condizioni d'impiego. Basti pensare che una comunque berlina potrebbe teoricamente prosciugare un pieno a passo di lumaca in coda, mentre in quella situazione la Prius funziona in pratica solo elettricamente, senza consumare una goccia di benzina. Il vantaggio si riduce invece quando si viaggia in autostrada e soprattutto su strade tortuose, dato che il cambio automatico tende a fare girare il motore a regimi abbastanza elevati, con chiare conseguenze sui consumi, oltre che sul comfort acustico.
VIAGGIO NELLO SPAZIO E' un peccato, perché per il resto la Prius si dimostra un'auto molto comoda. Chi guida trova la posizione ideale senza problemi, nonostante il volante si regoli solo in altezza. L'unico neo è rappresentato dal pedale del freno a mano (anzi, a... piede), che può arrivare talora a sfiorare il polpaccio sinistro. Ancora migliore è la sistemazione riservata ai passeggeri, con quelli destinati al divano che possono stendere le gambe agevolmente, quasi come su una limousine. Solo la forma spiovente del padiglione limita un po' lo sviluppo in altezza ma per lamentarsi occorre superare il metro e ottanta e stare seduti impettiti come se lo schienale fosse un letto di chiodi. Da standing ovation è anche la capacità di carico, pari a 408 litri. A prima vista, infatti, il bagagliaio sembra un po' bassino ma basta sollevare il piano sotto cui si cela un pratico doppio fondo per stivare oggetti anche molto voluminosi.
IN EQUILIBRIO Le batterie, sistemate subito dietro i passeggeri posteriori, non danno insomma alcun fastidio e finiscono anzi con l'assicurare un benefico effetto sul comportamento stradale, portando a un abbassamento del baricentro e a una più corretta distribuzione dei pesi tra i due assali. Giusto quel che serve per compensare le scelte fatte dalla Toyota in fatto di taratura dell'assetto, piuttosto soffice per i gusti di noi europei e più in linea invece con quelli degli automobilisti americani. Alla fine si ottiene quindi un buon compromesso, con un valido assorbimento delle sconnessioni e un comportamento in curva forse non sportivo ma comunque sincero e divertente.
VALUE FOR MONEY La Prius è dunque ben lungi dall'essere una semplice esercitazione tecnica, un'auto soprammobile da tenere in una teca. Al contrario è anzi una berlina validissima nell'uso quotidiano, che ben poco ha da invidiare alle rivali tradizionali. Casomai, al limite, è vero il contrario! Certo, costa un po' di più (25.100 euro) ma visto il contenuto di tecnologia che si porta dietro non si può certo dire che non valga tutti i soldi che costa.
