Prova su strada

Honda Insight


Avatar Redazionale , il 01/08/01

20 anni fa -

I giapponesi, gente acuta, hanno capito che la macchina ideale deve essere grintosa, avere un look ricercato e non consumare niente. Da lì a dare forma al colpo di genio è stato un attimo e si è materializzata la Insight, che tradotto significa acume e perspicacia. La coupé targata Honda non è solo una due posti che sembra uscita dal set di Guerre Stellari, è anche una previsione della mobilità del futuro, con il suo sistema ibrido benzina-elettrico, l'aerodinamica dello Shuttle e il peso piuma che la contraddistingue.

COM’È

In meno di quattro metri di lunghezza (3,94m) ci sta tutto: motore a benzina di 1000 cc collegato in serie a quello a corrente continua, sotto il cofano, là davanti; due posti bassi e spaziosi, in mezzo; il pacco batteria Ni-MH da 144 V (un collegamento in serie di 120 elementi da 1,2 V ciascuno) stivato dietro le spalle dei passeggeri, con una chiusura ermetica per la totale sicurezza. La Insight si guida come una normalissima vettura a benzina, senza doversi preoccupare di ricaricare le batterie o fare alchimie al distributore. Il sistema della batteria è infatti studiato in modo tale da evitare la sovraccarica o il completo scaricamento. In più, nel caso di un eventuale malfunzionamento del motore elettrico, la vettura funzionerà unicamente tramite quello a benzina.

ASSISTENZA CONTINUA Il sistema ibrido IMA

(Integrated Motor Assist) proposto dalla Casa nipponica è costituito da un motore a benzina ad alto rendimento, uno elettrico asincrono trifase collegato direttamente all’albero motore e un cambio manuale a cinque marce. Il ciclo Otto è un tre cilindri in linea compatto e leggero di 995 cc, in grado di erogare una potenza massima di 68 cavalli, con il conosciuto variatore di fase V-TEC, la tecnologia di combustione magra, la riduzione dell’attrito (del 38 per cento rispetto a un convenzionale motore 1500) ed emissioni più pulite grazie al convertitore catalitico ad assorbimento dell’ossido di azoto.

SOGLIOLA ELETTRICA Il motore elettrico ultrasottile da 13,6 cv

di potenza, situato tra il propulsore a benzina e il cambio, è direttamente collegato all’albero motore e questo significa che non opera mai da solo (a differenza ad esempio del sistema ibrido applicato sulla Toyota Prius) ma si occupa di accrescere potenza quando richiesta o di ricaricare le batterie in fase di frenata o di rilascio. Il rumore mentre si va c’è sempre, anche se minimo, ed è quello del motore "vero e proprio", sempre attivo. Il modulo di comando alimentazione PCU controlla poi la corretta attività del sistema.

Il cambio manuale a cinque velocità

segue la filosofia dell’intera vettura di ridurre i consumi, presentando cioè dei rapporti molto lunghi, in particolare per quanto riguarda la terza e la quarta marcia. È disponibile anche una trasmissione automatica a variazione continua, gestita elettronicamente che dichiara guerra aperta in tema di risparmio di benzina alla concorrente Prius di Toyota.

SUPPOSTA NIPPONICA

Il coefficiente di penetrazione aerodinamica di 0,25 la dice lunga sull’ossessione degli ingegneri Honda al capitolo cx, tanto che non si sono accontentati di un profilo affusolato e di un’altezza da terra da spider, ma hanno provveduto a carenare le ruote posteriori in alluminio ottenendo un effetto estetico discutibile, hanno fatto scivolare il tetto fino a un lunotto quasi orizzontale, tagliandone di netto l’estremità (come aveva fatto a metà degli Anni 60 l’Alfa Romeo con la Giulia TZ) con un accennato spoilerino, fino a restringere la carreggiata posteriore e a realizzare un fondo scocca piatto.

LEGGERA COME UNA PIUMA

L’obiettivo della riduzione dei consumi ha portato a un peso record in ordine di marcia di 835 kg, ottenuto con un nuovo tipo di carrozzeria in alluminio leggero capace di assicurare un elevato grado di rigidità e un conseguente alto livello di sicurezza. Ma anche alla scelta di pneumatici specifici di piccola taglia (14 pollici) e minima resistenza al rotolamento, e al cosiddetto "arresto minimo automatico", sistema che fa spegnere il motore a benzina all’arresto dell’auto al semaforo, per farlo ripartire all’inserimento della marcia. Il sogno in Honda era quello di raggiungere la fantomatica soglia dei 3 litri per cento chilometri, vantata da pochi motori diesel, e per ora rimane tale, anche se valori oscillanti tra 19,5 e 29,8 km/litro fanno il loro bell’effetto su di un’auto che dal distributore fa il pieno di benzina verde.

STRUMENTI DEL FUTURO

Apriamo la portiera, leggerissima anche lei: l’abitacolo non lesina spazio e punta a ricordare di essere su una coupé, quindi seduta bassa (pure troppo, con dei battitacchi pronunciati che non facilitano le operazioni di ingresso e uscita), sedili profilati con schienali alti e poggiatesta integrato, volante a tre razze in posizione verticale, plancia satinata e cruscotto sportivo. La sensazione di primo acchito è di avere davanti un po’ troppa plastica, ma una volta girata la chiave si rimane favorevolmente impressionati dalla strumentazione logico-digitale: al centro ci sono due display, uno per il tachimetro (a prova di miopia galoppante), l’altro per il consumo e il contachilometri; sulla sinistra il contagiri a barre, mentre sulla destra l’indicatore del sistema ibrido, che permette di visualizzare di fianco ai livelli di benzina e batteria, se si sta portando o sottraendo energia dalla batteria stessa. Completano il quadro due frecce "up" e "down" che dovrebbero segnalare il momento ideale per cambiare marcia, sempre con un occhio ai consumi: in realtà cercare di far illuminare il segnale "down" è un tentativo destinato a fallire.

STREGATI DAL LUNOTTO

L’abitabilità interna si ridimensiona invece al capitolo bagagliaio, perché il pozzetto posteriore non va oltre i 139 litri di volume di carico e appoggiare le borse sul pianale dietro è scomodo e sconveniente (il lunotto lascia poco spazio all’immaginazione). Qualche dettaglio andrebbe rivisto: una luce interna che si azionasse alla chiusura della portiera eviterebbe di andare a tastoni per cercare di infilare la chiave nel blocchetto di accensione dopo il tramonto, mentre lo specchio all’interno dell’aletta parasole del conducente avrebbe probabilmente più senso su quella del passeggero (per quanto la macchina possa essere stata concepita per una clientela femminile). I sedili non brillano in fatto di comodità e si sente la mancanza di una regolazione del volante.

COME VA

Alla guida la Insight fa subito dimenticare di essere a bordo di una mille: la ripresa non è bruciante ma è comunque decisa (12 secondi per toccare i cento con partenza da ferma) e anche se il display a barre del contagiri non schizza verso la zona rossa, la risposta è positiva. Così come ci si dimentica di avere tra le mani un sistema ibrido: il comportamento della piccola Honda appare subito "normale", non fosse per il rumore appena accennato del motore, soprattutto ai bassi regimi, e per il sistema di spegnimento all’arresto. Quest’ultimo, se consente di ridurre i consumi e le emissioni al semaforo o in coda, incappa ogni tanto in qualche indecisione, dimenticandosi cioè di riavviare la macchina all’inserimento della prima o provvedendo allo spegnimento della stessa in scalata nel bel mezzo di un incrocio.

ANORESSICA

A questa singolare coupé bisogna abituarsi, a partire dal cambio che oltre a risultare poco fluido negli innesti, è in effetti un tre marce più due autostradali: la terza infatti è praticamente infinita e si fa carico di raggiungere la velocità massima (178,5 km/h), dato che quarta e quinta provvedono ad abbassare i regimi di rotazione e poco altro. Il secondo aspetto da tenere in considerazione è quello relativo ai ruotini, in grado di trasmettere un’impressione di instabilità fastidiosa, alla quale si associa il peso ridotto del corpo macchina e in particolare dell’avantreno che certo non aiuta nella stabilità di guida. In particolare in autostrada, dove a velocità elevate questo "problema" diventa più evidente. Lo sterzo è piuttosto leggero ma fa il suo dovere, mentre i freni (davanti a disco e dietro a tamburo) non convincono molto: troppo spesso si avverte l’inserimento dell’antibloccaggio e gli spazi di frenata non sono proporzionali al peso ridotto della vettura.

BELLA E IMPOSSIBILE

Le sospensioni (a ruote indipendenti tipo McPherson sull’avantreno e a ruote interconnesse e assale torcente sul retrotreno) non regalano all’Insight un assetto da pista, ma non è neanche la sua vocazione: si accusano le asperità del terreno e il rollio è piuttosto pronunciato, ma la tenuta di strada nel suo insieme è discreta. Purtroppo, per gli automobilisti nostrani più sensibili agli aspetti ecologici, la due porte ibrida non è attualmente in commercio in Italia: per averla bisogna rivolgersi al mercato statunitense e a quello giapponese dove la Insight è venduta da tempo, ma forse è più semplice attendere le decisioni della Honda Italia, che sta analizzando la possibilità di offrire una formula di noleggio a lungo termine, per ora in fase di stand-by.

 

7 giugno 2001
Pubblicato da Ronny Mengo, 01/08/2001
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