Prova su strada

L'Oscar dei motori


Avatar Redazionale , il 13/05/02

19 anni fa - Sulla cresta c'è l'Honda

Più leggeri e meno inquinanti, ma senza rinunciare a nulla in termini di prestazioni. Detta così sembra la quadratura del cerchio, in realtà sono i presupposti con cui nascono, oggi, i motori: nobili intenzioni che si scontrano però con enormi difficoltà pratiche. Quali sono le migliori soluzioni adottate? Quali i motori più innovativi e ingegnosi dal punto di vista tecnico? Quali, insomma, i più degni di rappresentare lo stato dell'arte dell'ingegneria meccanica del nuovo millennio? Motorbox lo ha chiesto ai propri esperti. Con questo risultato

Nell’attesa che le tanto annunciate soluzioni alternative divengano realtà, tocca Mitsubishi GDIancora al classico propulsore a combustione interna farsi carico della mobilità quotidiana. E gli tocca, soprattutto, contemperare le esigenze di brillantezza cui ormai gli automobilisti sono abituati, con nuovi limiti dimensionali (per favorire abitabilità e profilatura aerodinamica dei veicoli) e con il progressivo inasprirsi delle norme sulle emissioni allo scarico, oltre che con l’ovvia ricerca di consumi sempre inferiori.

Un tema, quest’ultimo, che negli ultimi anni ha portato alla ribalta i motori a Honda F20C VTECgasolio, primi a tagliare la fatidica soglia dei tre litri per 100 km percorsi, sia pure in un’esecuzione piuttosto estrema. E capaci, al tempo stesso, di far segnare progressi ancor più consistenti sotto il profilo della fluidità di risposta in marcia, oltre che della potenza massima: parlare di un diesel da 250 cavalli sarebbe sembrata pura follia fino a pochi anni fa, oggi, con il V8 Mercedes, è semplicemente realtà.

BMW NG62L’offensiva dei motori a gasolio sta peraltro trovando pronta risposta da parte dei classici propulsori a ciclo Otto, anch’essi ormai chiaramente indirizzati sulla strada dell’iniezione diretta. Una soluzione al momento fonte di qualche difficoltà, per la necessità disporre di una benzina qualitativamente migliore rispetto a quella oggi in commercio, ma che costituisce una strada obbligata per tagliare i consumi e, di conseguenza, raggiungere gli obiettivi fissati dall’Unione Europea per quel che riguarda le emissioni di anidride carbonica.

Ma quali sono le realizzazioni più interessanti del momento?

Noi abbiamo voluto stilare una nostra, personale classifica dei propulsori più significativi fra quelli oggi in commercio, in termini di raffinatezza tecnica e di risultati conseguiti per prestazioni e consumi. Sono, chiaramente, motori molto diversi fra loro, ma sono quelli che, a nostro giudizio, meglio rappresentano lo stato dell’arte.Toyota PriusUn posto a parte lo merita la Toyota Prius, non per il propulsore in sé, ma per l’ingegnosa soluzione messa in campo per miscelare motore a scoppio ed elettrico. E soprattutto perché, a differenza di tante altre pomposamente annunciate ma mai realizzate, funziona davvero.

Un motore a benzina e un motore elettrico insieme: l’alimentazione cosiddetta

ToyotaPriusibrida costituisce una delle soluzioni più originali e praticabili per l’immediato futuro. Un futuro che è cominciato lo scorso anno, quando la Toyota ha deciso di commercializzare anche in Europa la sua berlina "ibrida", la Prius, peraltro già in vendita da qualche anno in Giappone e negli Stati Uniti, dove è rapidamente diventata un cult.
Ecco di seguito la Top Ten dei migliori propulsori oggi in produzione:

10)   PEUGEOT DW 12 TED4 - Peugeot 607 2.2 HDI FAP
               4L - 16V - 2179cc - 133 CV/4000 g/min

I diesel costituiscono uno dei tradizionali punti di forza per Peugeot, sin da tempi non sospetti: negli anni Settanta il costruttore francese era uno dei pochi a offrirli regolarmente a corredo della propria gamma. Un primato poi offuscato dalla concorrenza tedesca, e per certi versi anche da quella italiana.

Di recente la Casa di Sochaux si è però presa una rivincita, proponendo per prima (e in esclusiva) un originale dispositivo antinquinamento, il filtro antiparticolato montato sulla ammiraglia di casa, la 607 2.2 HDI FAP, e successivamente esteso alla Citroën C5 nonché al 2.0 HDI da 110 cv della 307.

Si tratta di un dispositivo in grado di trattenere

(e bruciare al proprio interno, inviandone i residui al circuito di alimentazione del motore) le particelle generate dalla combustione del gasolio, quelle che danno origine alla tipica fumosità del diesel. E che contengono le famigerate "polveri sottili", ritenute uno degli inquinanti pericolosi per la salute, dopo che con il catalizzatore si è messo un serio bavaglio al monossido di carbonio.

Il filtro antiparticolato

richiede l’impiego di un liquido aggiuntivo che va a miscelarsi al gasolio e che è contenuto in un apposito serbatoio da 5 litri. Quantitativo sufficiente a garantire un corretto funzionamento del dispositivo per 80mila km.

9)   TOYOTA 1ND TV - Toyota Yaris D4- D

          4L - 8V - 1364cc - 75 CV/4000 g/min
Anche se i giapponesi non hanno proprio fatto scuola nei motori a gasolio, il nuovo piccolo quattro cilindri Toyota è davvero un gioiellino. Estremamente leggero (è realizzato interamente in alluminio e pesa soltanto 99 kg) e compatto (il turbocompressore è integrato al collettore di scarico e l’intercooler, pure in alluminio, è disposto orizzontalmente sopra l’aspirazione) adotta la seconda generazione dell’iniezione diretta common rail Bosch, con pressione massima di alimentazione pari a 1600 bar.

Non avrà soluzioni rivoluzionarie

dal punto di vista concettuale, ma potenza e coppia (170 Nm costanti fra 2000 e 2800 giri) sono rilevanti in relazione alla cilindrata. E soprattutto, il motore gira come un orologio a tutti i regimi: della presenza del turbo quasi non ci si accorge e, grazie anche alla leggerezza della Yaris, i consumi sono particolarmente contenuti: 4,4 l/100 km nel ciclo combinato di omologazione europea.


8)

  ALFA ROMEO 1900 JTD - Alfa 147 JTD
        4L - 8V - 1910cc - 115 CV/4000 g/min
Se negli ultimi anni tanti automobilisti si sono convertiti al diesel, buona parte del merito va a una soluzione tecnica ideata in Italia, il cosiddetto common rail. E che una vettura italiana, l’Alfa 156, ha portato per prima al debutto, tre anni fa.

Quel motore è poi stato oggetto di una costante evoluzione, fino alla configurazione attualmente in forza all’Alfa 147 e alla Fiat Stilo: la cilindrata è sempre di 1900 cc, ma ora la potenza massima è di 115 CV. E soprattutto, grazie anche all’adozione di un turbocompressore a geometria variabile (l’angolazione delle palette cambia in funzione del numero di giri, in modo di sfruttare sempre al meglio l’apporto dei gas di scarico) la coppia raggiunge il ragguardevole picco di 28 kgm a soli 2000 giri. A qualcuno potrà ancora sembrare strano, che sia una marca tradizionalmente legata a valori sportivi qual è l’Alfa Romeo a lanciare nuovi diesel. Ma occorre riconoscere che ormai, in termini di piacevolezza di guida e di "consistenza" della risposta in accelerazione, con l’iniezione diretta common rail il diesel ha davvero cambiato volto.


7)   PORSCHE BOXER TURBO - Porsche 911 Turbo
         6 boxer - 24V - 3600cc - 420 CV/6000 g/min

Non finisce mai di stupire, il sei cilindri boxer Porsche. Vero, nel corso degli anni si è trasformato al punto che del motore di origine non è rimasta più neppure una rondella, e che ha pure dovuto abbandonare una delle sue caratteristiche peculiari, il raffreddamento ad aria. Ma ogni volta che lo aggiornano gli ingegneri della Porsche riescono a cavarne sempre qualcosa in più.

L’ultima (per il momento...) evoluzione è costituita dalla versione sovralimentata presentata lo scorso anno per la 911 Turbo: lubrificazione a carter secco, come sui motori da competizione, due turbo (uno per ogni bancata di cilindri) e un raffinato sistema di gestione della distribuzione denominato VarioCam Plus, che regola tempi di apertura e valori di alzata delle valvole. Risultato, il sei cilindri di 3,6 litri sfodera 420 cavalli a 6000 giri e una coppia ancor più straordinaria, 57 kgm a soli 2700 giri.


6)   MITSUBISHI 4G93 GDI - Mitsubishi Carisma GDI
        4L - 16V - 1834cc - 125 CV/5500 g/min
Portato al debutto tre anni fa dalla Carisma, il motore a benzina a iniezione diretta è considerato una strada obbligata per dare un taglio consistente ai consumi. Inizialmente è stato proposto per un 1800 da 125 CV, di recente portato a due litri con qualche cavallo in più. Il risparmio di benzina è consistente soprattutto a velocità costante, quando il motore riesce a lavorare con una miscela

estremamente magra (anche 40 parti di aria per una di benzina) senza innalzare in misura rilevante le emissioni di monossido di azoto, problema che sin qui aveva frenato la diffusione dei motori cosiddetti "magri". 

Che sia la strada giusta lo testimonia il fatto che altri costruttori la stanno seguendo: Volkswagen, Renault e Citroën hanno già presentato i propri motori a benzina "diretti" e di qui a breve farà il suo debutto anche l’Alfa Romeo. Mitsubishi, dal canto suo, ne ha esteso l’impiego ad altre applicazioni, a cominciare dal V6 di 3,5 litri che equipaggia la Pajero.


5)   VOLVO D5 – Volvo S60-V70              

       5L - 20V - 2401cc - 163 cv/4000 g/min
E’ il primo motore a gasolio fatto in casa dal costruttore scandinavo.
Ed è riuscito particolarmente bene, a dispetto di un frazionamento (cinque cilindri) in apparenza poco favorevole. Realizzato sulle stesse linee di montaggio dei classici cinque cilindri a benzina della Casa svedese, come questi ultimi è interamente in alluminio e dispone di distribuzione a quattro valvole per cilindro.

Adotta l’iniezione diretta common rail Bosch

con pressione massima di 1600 bar ed è accompagnato da un turbocompressore a geometria variabile. Eroga la ragguardevole potenza di 163 cv a 4000 giri, pareggiando i conti con il sei cilindri Bmw di 2,5 litri. E del suo cilindro in meno si trova traccia soltanto in un poco di ruvidità a basso regime. In compenso spinge molto forte: con il D5 sotto il cofano, la V70 torna a essere una protagonista di primo piano fra le wagon.


4)

  MERCEDES 5.0 V8 ZAS - Mercedes S500
        V8 - 24V - 4966cc - 306 CV/5600 g/min
Motori da ammiraglia, quelli della Mercedes Classe S, tutti nobilissimi. Ma il più significativo non è il "presidenziale" dodici cilindri di sei litri al vertice della gamma, quanto il V8 della S 500. E non tanto per i suoi cavalli, per la distribuzione a tre valvole per cilindro o la doppia accensione, quanto per un originale dispositivo che ai carichi parziali, quando non serve tutta la potenza, fa lavorare solo quattro degli otto cilindri, lasciando gli altri "a riposo": viene tagliata l’alimentazione di benzina e le valvole non si aprono.

Così come è stato messo a punto dalla Mercedes il sistema (denominato ZAS

e curiosamente offerto solo a richiesta) può intervenire a velocità comprese fra 40 e 160 km/h. Con gli immaginabili vantaggi (fino al 15% secondo il costruttore) in termini di consumo. Naturalmente a "spegnere" e riattivare metà del motore ci pensa il sistema di gestione elettronica, chi guida non si accorge di nulla. Val la pena di sottolineare che una soluzione analoga era stata sperimentata già negli anni Ottanta dall’Alfa Romeo: ai tempi però l’elettronica non era così evoluta da assicurarne un funzionamento ottimale e il progetto fu accantonato.


3)   BMW NG62 – BMW 745i                    
       8V - 32V - 4398 cc - 333 cv/6100 g/min

Anche se in quel vero e proprio bagno di tecnologie avanzate che è la nuova Serie 7 rischia quasi di passare inosservata, l’ultima edizione dell’otto cilindri bavarese racchiude una serie di soluzioni innovative di notevole rilievo. Oltre a ereditare dalle generazioni precedenti il variatore di fase continuo sia sull’aspirazione sia sullo scarico, esibisce la variazione continua della lunghezza dei collettori di aspirazione. E soprattutto fa a meno delle valvole a farfalla, sostituite dal Valvetronic, dispositivo che in realtà la Bmw aveva già presentato sul quattro cilindri della 318 Compact, e che affida alla variazione dell’alzata delle valvole la regolazione della quantità di miscela immessa in camera di combustione.

Si tratta di una soluzione che garantisce una risposta straordinariamente dolce del motore alla pressione

sull’acceleratore e promette anche significativi risparmi di carburante nell’uso normale, dal momento che nel funzionamento al minimo o a regimi molto bassi le valvole di aspirazione sono praticamente chiuse. Un motore insomma che fa onore alla tradizione della "Fabbrica di Motori Bavarese", che peraltro ha già annunciato ulteriori innovazioni: dopo le valvole a farfalla presto spariranno anche gli alberi a camme.


2)  MASERATI V8 - MASERATI SPYDER
      8V - 32V - 4244 cc - 390 cv/7000 g/min

Non è la prima volta che vengono realizzati motori per vetture stradali basandosi sulle coordinate tipiche dei propulsori da competizione. Ma nel caso del nuovo otto cilindri messo in campo dalla Casa modenese per la sua nuova Spyder il risultato è particolarmente convincente. Perché lungi dall’essere brutale, il V8 Maserati ha la fluidità necessaria per adattarsi alla perfezione a ogni genere di impiego, e al tempo stesso offre prestazioni straordinarie, grazie sia ai 390 cv a 7000 giri sia ai 45 kgm di coppia a 4500 giri.

Frutto di un progetto interamente nuovo, il motore è compatto e leggero: utilizza ovviamente basamento e teste in lega leggera e distribuzione a quattro valvole per cilindro con variatore di fase sul lato aspirazione. La lubrificazione è a carter secco e il gruppo pompe è esterno al monoblocco.

 1)   HONDA F20C VTEC - Honda S2000    
      4L - 16V - 1997cc - 240 CV/8300 g/min

120 cavalli per ogni litro di cilindrata, il record di potenza assoluto per un motore aspirato: neppure i blasonati propulsori Ferrari arrivano a tanto. Un bel biglietto da visita per il quattro cilindri di due litri della Honda S2000, capace appunto di sfoderare 240 cavalli. Ed è un motore "pulito", in regola tanto con le norme Euro3 quanto con quelle californiane.

Pistoni in alluminio forgiato, molle valvola leggerissime e altri particolari di

Honda S2000derivazione agonistica permettono al motore giapponese di toccare i 9000 giri al minuto. Naturalmente, un apporto di rilievo viene dal particolare sistema di distribuzione Honda VTEC, già utilizzato su altri modelli, che consente di variare in funzione del numero dei giri del motore non solo l’angolo di apertura, ma anche l’alzata delle valvole.

In questo modo si possono ottenere potenze di grande rilievo senza sacrificare regolarità di funzionamento ed emissioni ai regimi più bassi. C’è una sola controindicazione: dai motori "da corsa" il quattro cilindri Honda oltre alle tecnologie ha importato pure il rumore...


Pubblicato da Redazione, 13/05/2002
Gallery
Logo MotorBox