Completamente rinnovata, la quarta generazione di Mazda MX-5 porta in dote tutte le qualità che hanno reso famoso questo modello 25 anni fa
SEMPRE BELLISSIMA Barcellona l’avrò vista mille volte ma mai come in questa occasione, ho una voglia matta di arrivare. Non è per il clima o il mare, né per una vacanza ma per un motivo che, in effetti, con Barcellona c'entra ben poco. C’è chi la chiama Miata, Eunos Roadster o più semplicemente MX-5, fatto sta che la ragione di questa trasferta speciale di inizio settembre, è un’auto anzi una roadster.
FORMULA VINCENTE La roadster più venduta del mondo, che incarna lo spirito della sportivetta leggera e reattiva nel solco della tradizione inglese e italiana degli Anni 60 e 70. Storie trite e ritrite, sentite fino alla noia dagli appassionati e dai possessori (tra i quali mi ci metto anche io) ma che sottolineano una filosofia che, grazie al cielo, non è mai cambiata. Vuoi farti la sportiva bella da guidare ma hai un budget limitato? Non c’è storia, la risposta è lei da 25 anni a questa parte.
LA RICETTA DELLA FELICITA’ Quattro generazioni (NA - NB - NC) con la nuova ND, su cui sono stati scritti centinaia di libri e organizzati migliaia di raduni in tutto il mondo. Perché la sua è una storia che affascina anche chi non ama essere seduto a pochi centimetri da terra, manovrando un cambio corto e sportivo e tenendo a bada un posteriore che autografa l’asfalto. Per me è la ricetta delle felicità.
PIU’ CORTA DI UNA PUNTO Attraverso l’aeroporto con passo svelto, forse il tempo tiene, forse. Piove maledizione, addio top down, anche se sopra i 90 all’ora l’acqua non dovrebbe entrare… Eccole tutte in fila. Ripenso alla mia NC e ai suoi passaruota scolpiti, l’ultima nata emana una cattiveria diversa. Il muso basso e i fari piccoli evidenziano il nuovo corso stilistico Mazda ma più la guardo e più mi ritornano in mente la prima e la seconda generazione per via della fiancata ondulata e dei fari sottili. Del resto il richiamo alle origini è stato tenuto in forte considerazione dai progettisti. “Aspetta di guidarla e vedrai!" mi dice con il sorriso un ingegnere. Nonostante sia più corta di una Punto (392 cm), il cofanone è stato allungato mentre lo sbalzo posteriore accorciato. Il risultato sono proporzioni perfette anche se mi sarebbe piaciuto ritrovare la grigia ovale o le frecce laterali tonde rimaste identiche su tre generazioni precedenti ma tant’è. Spero solo che tra 10 anni sia invecchiata bene come le sorelle.
PESO PIUMA Al di là di questo la nuova Mazda MX-5 è più leggera di oltre 100 kg della vecchia, che già era un fuscello con i suoi 1.100 kg. Novecentosettantacinque chili! Risultato più unico che raro nel panorama automobilistico attuale. La voglia di guidare inizia a farsi davvero insostenibile. Mi accomodo dentro. La posizione di guida rimane quella che ho bene in mente con il volante regolabile, ancora una volta, solo altezza, peccato. Il sedile non è regolabile in altezza ma solo nell’inclinazione della seduta, è ben profilato e decisamente più morbido del mio. Optional i sedili Recaro che integrano due speaker nel poggiatesta. Ottima l’idea, visto che far suonare bene una spider è compito assai arduo, senza dimenticare il fatto che tornano utili quando si chiama con il Bluetooth.
PIU’ BORGHESE La fattura e i dettagli del nuovo arredamento strizzano l’occhio al lusso e alla tecnologia decisamente più che in passato. Le cuciture rosse a contrasto, la pelle nappa dei sedili così come il nuovo sistema infotainment (di serie) mutuato da Mazda CX-3. Con la mia devo affidarmi al Google Maps del cellulare, ora ho a disposizione uno schermo da 7 pollici e - se non bastasse - anche le info vocali sparate dritte nelle orecchie. Ottimo anche l’eventuale impianto audio firmato Bose.
SONO INGRASSATO? Salto da un sedile all’altro perché ho come l’impressione di avere meno spazio, che l’abitacolo sia più fasciante del solito. “Per accentrare le masse abbiamo avvicinato tra loro i sedili di 15 mm e li abbiamo abbassati di 20” mi dicono gli uomini Mazda. Il catalizzatore, invece, non sono riusciti a sistemarlo dove non desse fastidio e cosi ancora una volta se lo deve tenere tra i piedi il passeggero. Certo che stavolta è davvero grosso. Belli i porta bicchieri posizionati sul tunnel, a ridosso della botola centrale che, volendo, possono essere spostati vicino alla gambe del passeggero. Il nuovo abitacolo è ben assemblato, non c’è che dire, ma ha perso qualcosa in termini di praticità nella vita quotidiana. Nella vaschetta sul tunnel, per esempio, il cellulare non ci sta più ed è sparito anche il cassetto portaoggetti. Ma chi se ne importa! Due trolley stanno a meraviglia nel bagagliaio, basta questo.
IL NUMERO PERFETTO Tre gli allestimenti, Evolve, Exceed e Sport, per due motori, il 1.500 da 130 cavalli con 150 Nm di coppia e il 2.000 da 160 cv e 200 Nm. Le prestazioni? Sulla carta il piccolo 1.500 copre lo 0-100 in 8,3 secondi mentre per il più grande ne occorrono solo 7,3. La punta massima è rispettivamente di 204 e 214 orari ma sono numeri che interessano poco al miatista doc. La dotazione di sicurezza si affida alle tecnologie dell’ i-Activesense. Non mancano il controllo dell’angolo cieco, l’indicatore di abbandono involontario di corsia e il Rear Cross Traffic Alert, che segnala veicoli in avvicinamento nelle fasi di retromarcia.
I PREZZI Il listino non si discosta molto da quanto ci ha abituati per la versione precedente. Si parte da 25.300 Euro della 1.500 in versione base per arrivare a 29.950 Euro della 2.000, disponibile nel solo allestimento Sport, completissimo di tutto. Le prime consegne dovrebbero iniziare a giorni. La stima, per quest’anno, è di vederne in strada circa 200.
GIOSTRA PER GIOVANI ADULTI Inizio dal 2.0 litri da 160 cavalli. Il suono dello scarico al minimo è roco con un borbottio di sottofondo che mi ricorda quello delle vecchie Alfa. Magari suonasse così anche la mia NC. “Clic, cloc” tra le mani non ho un cambio ma un meccanismo di precisione. Sviluppato da zero, il nuovo manuale continua ad avere una leva cortissima, pesando 7 kg in meno rispetto al passato. Ogni passaggio di marcia è pura estasi; 4.000, 5.000 giri allungo sino ai 7.000, il propulsore sale in un crescendo vigoroso. Lo sterzo è preciso e diretto, come mi aspetto che sia su una MX-5 ma per la mancanza del servo idraulico, rimpiazzato da quello elettrico, si becca un 110 ma non la lode. La strada è magnifica, un tripudio di curve con il mare sullo sfondo, peccato pioviggini. Devo gestire bene il gas perché la coda scappa via. Esagero volutamente, l’elettronica entra e si sente, ma tutto accade in maniera dolce, prevedibile e dannatamente coinvolgente.
A DEGUSTAZIONE DI CURVE Ogni curva si assapora come un bicchiere di buon vino grazie all’assetto che copia bene le increspature dell’asfalto senza essere inutilmente rigido, perché su strada non serve. Il rollio? Un minimo si fa sentire, come sulle precedenti versioni. Va sottolineato che l’ottima reattività, non è stata ottenuta a spese della comodità: le sospensioni sono tutt’altro che rigide e permettono di non lasciare l’otturazione al primo dosso. Note stonate? Se proprio devo dirne una, chiamerei in causa il comando del freno, che avrei preferito più immediato nella risposta e meno spugnoso. A tetto aperto qualche turbolenza di troppo potrebbe rovinare l’acconciatura delle ragazze. Ma sono dettagli per un’auto che, come poche altre, riesce ancora a emozionare anche andando in ufficio. Deciso il salto in avanti alla voce comfort acustico che, sia chiaro, rimane quello di una spider ma ora è possibile dialogare senza che si scenda dall’auto afoni come dopo un concerto. Soprattutto a tetto chiuso e a velocità autostradali.
TOCCA A TE PICCOLINA Ma il 1.500? Non l’ho dimenticato, è solo che non è facile scendere dalla giostra. La piccolina si riconosce per i cerchi da 16 pollici invece che da 17. Per il resto, esteticamente, le due vetture sono perfettamente sovrapponibili. Sotto pelle invece, non ci sono gli ammortizzatori firmati Bilstein e il differenziale autobloccante meccanico come sulla sorella maggiore.
CHE ALLUNGO Se pensate che sia una scelta povera, sbagliate di grosso. Il 1.500 ama girare più in alto del 2.000 e non regala lo stesso brio ai bassi regimi ma quando si accarezza la zona alta del contagiri, le soddisfazioni non mancano perché il piccolino allunga accompagnato da un sound simile a quello della sorella ma più acuto e graffiante. Certo, la mancanza dell’autobloccante può essere un limite per i più sportivi ma su strada se ne può anche fare a meno. Tra la grande e la piccola c’è anche una sottile differenza d’assetto, leggermente più morbido per quest’ultima.
BEL DILEMMA Quindi quale scegliere? La 2.000 o la 1.500? Bella domanda. Personalmente mi schiererei dalla parte della più potente. Risposta scontata, starete pensando. In effetti, però, guardando il listino si capisce perché. Tra la 1.500 in allestimento Exeed (il più ricco) e la 2.000, ballano meno 2.250 Euro. Non così tanti, considerando anche l'upgrade della ricca dotazione tecnica (autobloccante e ammortizzatori Bilstein). Dal canto suo, la 1.500 può far gola ai giovani che non dovranno svenarsi tra bollo e assicurazione. Che sia l’una o sia l’altra, però, il divertimento è garantito sempre e posso assicurarvi che capiterà (a me è successo) di dover trovare scuse con la vostra ragazza per allungare il tragitto verso casa. Provare per credere.
