Lexus IS 2006

LOTTA DURA Che sia la volta buona?Alla Lexus tengono le dita incrociate e sperano che, dopo i consensi raccolti dalla Suv ibrida RX400h, l'appeal del marchio sia cresciuto abbastanza da permettere alla nuova IS di giocarsela a viso aperto con le rivali. Ora che in listino non manca più nemmeno il turbodiesel, la chiave del successo resta l'immagine. Se infatti negli States Lexus ha messo da tempo radici nell'Olimpo dei marchi più blasonati, in Italia le Lexus sono invece per alcuni ancora auto più esotiche che non di prestigio. Una convinzione tanto sbagliata quanto dura da vincere.

LEGAME DI SANGUE

Ora la palla passa dunque a quelli del marketing, dopo che designer e ingegneri hanno finito per benino il loro lavoro confezionando una berlina che di classico ha più che altro le proporzioni tra i tre volumi. Per il resto le linee sono moderne, con un forte legame genetico con quelle della recente GS. La IS e la sorella maggiore sono accomunate dalla sagoma sportiveggiante, vagamente a cuneo, con il frontale che scende rapace sull'asfalto, una fiancata alta e una coda corta e massiccia.

SCOLLO A V

A dare dinamismo all'insieme è soprattutto la forma dei fari e delle prese d'aria, appuntiti come se fossero stati tirati per gli spigoli. Il cofano dà il suo contributo, segnando una V in rilievo che parte dai lati della mascherina e dalla quale prendono poi le mosse i montati di un padiglione molto attillato. L'impressione che la linea sia filante trova ampia conferma nella galleria del vento, dove questa Lexus fa registrare un coefficiente aerodinamico pari a 0,27.

METTE SU CM

Si tratta di un risultato notevole, anche perché, metro alla mano, la nuova IS segna un importante aumento delle dimensioni. La lunghezza e la larghezza crescono rispettivamente di 175 e 75 mm e misurano nell'ordine 4.575 e 1.800 mm. In rialzo anche il passo (2.730 mm, + 60 mm) e le carreggiate (1.545 mm quella anteriore, + 40 mm, e 1.535 mm quella posteriore, + 60 mm).

SPINGE DA DIETRO

La logica conseguenza è l'aumento dell'abitabilità, ora vicina a quella delle migliori concorrenti, per lo meno quando si viaggia in quattro. Il posto centrale sul divano è invece poco più che di fortuna, visti la conformazione dei cuscini e l'ingombro del tunnel centrale. D'altro canto questo è un prezzo che si è costretti a pagare, diciamo anche volentieri, stante la scelta dei tecnici nipponici di adottare la trazione posteriore sull'intera gamma IS, che comprende due motori, uno a benzina e, finalmente, uno a gasolio.

2.5 V6 D-4

Il primo equipaggia la IS 250 ed è un inedito V6 da 2,5 litri ad iniezione diretta di benzina D-4 con doppio variatore di fase Dual VVT-i. Questo motore è abbinato esclusivamente a un cambio automatico a sei marce e gestione elettronica adattiva AI-SHIFT, con funzione sequenziale gestibile tramite levette al volante. La potenza massima è di 208 cv a 6.400 giri, con un picco di coppia di 252 Nm a 4.800 giri. La IS 250 scatta da 0 a 100 km/h in 8,4 secondi e tocca una punta velocistica di 225 km/h, con una percorrenza media di 11 km/litro.

2.2 D-CAT

Il debutto di un motore a gasolio sotto il cofano di una Lexus avviene con il turbodiesel 2.2 D-CAT già presente nei listini Avensis e Corolla Verso. La sua potenza massima è di 177 cv a 3.600 giri, mentre la coppia massima è di 400 Nm tondi tondi, stabili tra i 2.000 e i 2.600 giri. Smanettando rapidi sul cambio manuale a sei rapporti, la IS 220d impiega 8,9 secondi per raggiungere i 100 km/h e può distendersi fino ai 215 km/h, mantenendo le percorrenze medie attorno ai 15,9 km/litro.

CURA CERTOSINA

Due sono pure gli allestimenti previsti. A fare da denominatore comune c'è un abitacolo realizzato con cura esemplare. La qualità di materiali e la precisione degli assemblaggi è, come tradizione Lexus, ai vertici della categoria. Lo stile è ricercato anche se gli stilisti hanno speso più fantasia nel disegno dei pannelli portiera che in quello della plancia, disegnata con linee semplici e pulite. Più suggestiva è la strumentazione Optitron, con illuminazione che può variare colore a seconda del numero di giri o della velocità.

NATA CON LA CAMICIA

L'allestimento base è ottenibile solo con il motore 2.2 D-CAT a un prezzo di 32.500 euro. La sua dotazione è già piuttosto ricca e comprende cerchi in lega da 17", 10 airbag (tra cui quelli per le ginocchia del pilota e del passeggero, che può contare anche su un cuscino frontale a V di nuova concezione), climatizzatore automatico bizona, cruise control e l'abituale stuolo di dispositivi elettronici di sicurezza, che sono gestiti in modo corale dal VDIM, preposto alla gestione integrata della dinamica della IS. Standard è anche l'impianto stereo con caricatore da 6 CD e ben 13 casse.

DI NOME E DI FATTO

La versione top si chiama non a caso Luxury ed è proposta a 37.900 euro con il motore turbodiesel e a 41.000 euro spaccati con il V6 2.5 a benzina. Rispetto a quello base, qui l'equipaggiamento si arricchisce di fari bixeno autodirezionanti, sensori di parcheggio anteriori e posteriori, sensore pioggia, regolazione elettrica dello sterzo, inserti in radica e tendina parasole posteriore. Sulla IS Luxury è inoltre di serie il pacchetto Leather (pelle per chi non ha dimestichezza con l'inglese), offerto a 3.000 euro per la versione base. Ne fanno parte i sedili rivestiti in pelle, regolabili elettricamente, riscaldati, ventilati e con tre memorie.

DI TUTTO, DI PIU'

Su tutta la gamma è disponibile invece come accessorio a 4.000 euro il Multimedia Pack, che comprende il navigatore satellitare, il sistema di comunicazione integrata Bluetooth a comando vocale, uno stereo Mark Levinson con amplificatore da 300 W e 14 diffusori in grado anche di riprodurre DVD sullo schermo del navigatore e una telecamerina posteriore che sullo stesso schermo mostra cosa accade dietro l'auto in manovra.. Il tetto apribile è ottenibile solo come complemento delle versioni 220d Luxury dotate di Multimedia Pack, oppure, sulle 250, all'interno dell'esclusivo Comfort Pack che alla bella cifretta di 4.500 euro propone, oltre al tetto, il cruise control adattivo e il Pre Collision System. Questo dispositivo, già visto sulla GS, grazie a un radar frontale, rileva il rischio d'imminenti incidenti e cerca di limitarne le conseguenze, agendo sui freni e sui pretensionatori delle cinture.

BUONA PER TUTTI

Chiunque riesce a sistemarsi a dovere a bordo della nuova IS, compresi cestisti e fantini, dato che il volante e ancor più il sedile hanno un'escursione chilometrica. I comandi sono sistemati sulla plancia con l'ordine di un giardino zen, fatta eccezione per alcuni pulsanti sistemati troppo a ridosso del piantone dello sterzo e quindi fuori dal campo visivo del guidatore.

SALDAMENTE IN PUGNO

La visibilità non è eccezionale nella zona posteriore e i sensori di parcheggio sono un bell'aiuto in manovra. Negli spazi stretti è una vera benedizione anche il ridottissimo raggio di sterzo, che consente di fare le inversioni di marcia con l'agilità di un carrello del supermercato. Il servosterzo elettrico EPS si comporta benone anche quando sale l'andatura. Preciso, progressivo e pesante il giusto, dà sempre la sensazione di avere la situazione sotto controllo anche quando l'asfalto è scivoloso o si viaggia a passo sostenuto.

COME UN TRENO

La IS si butta nelle curve con slancio sportivo, prendendo d'infilata la traiettoria e coricandosi appena sulle ruotone da 17", con pneumatici anteriori 225/45 e posteriori 245/45. Fatto ciò, svolta come se fosse su binari, complice l'ottimo lavoro delle sospensioni, che adottano uno schema a doppio braccio oscillante all'anteriore e uno multilink al posteriore. L'assetto ha una taratura bella sostenuta, che infonde gran sicurezza sui curvoni autostradali ma non impone comunque grandi sofferenze quando ci si avventura sui sampietrini o sul pavé dei centri storici. Le traiettorie sono percorse con puntiglio e bisogna farla davvero grossa per chiamare in gioco i sistemi elettronici che vigilano sul comportamento della IS.

GRANDE FRATELLO

Fiore all'occhiello della Lexus è il Vehicle Dynamics Integrated Management, VDIM per gli amici, che oltre a fare da direttore d'orchestra, comandando a bacchetta i vari dispositivi Abs, Ebd, Vsc e chi più ne ha più ne metta, interviene sul servosterzo per favorire le correzioni quando l'auto parte per la tangente con il muso o con la coda. L'unico marchingegno che si trova a fare gli straordinari è il controllo elettronico della trazione chiamato a calmare i bollenti spiriti dell'esuberante 2.2 D-CAT.

DOUBLE FACE

Il turbodiesel, che la farà sicuramente da padrone assoluto nella raccolta ordini, conferma sulla IS tutto quanto fatto vedere di buono in casa Toyota. Pronto a partire e fluido anche a freddo, sorprende ogni volta per la rapidità delle sue risposte a ogni minima sollecitazione dell'acceleratore. Il crescendo è entusiasmante per un quattro cilindri da 2,2 litri, accompagnato da un suono per nulla sgradevole e quasi sportivo. Notevoli sono anche le capacità di allungo, che lo portano a superare d'un fiato il regime di potenza massima per spingersi ben oltre quota 4.500 giri. In pratica si tratta di un turbodiesel double face. Se trattato con piede felpato, è sornione e pastoso e permette di cambiare le marce in rapida sequenza, sfruttando poi la sua notevole elasticità. Diversamente, tira fuori gli artigli e sfoggia un temperamento degno di un'unità a benzina, capace di tirare le marce allo spasimo e sopportare scalate violente senza battere ciglio.

SUL VELLUTO

Anche se lo sceglieranno in pochi, il 2.5 a benzina si guadagna sul campo un promozione a pieni voti. Anche qui la scheda tecnica non la racconta giusta fino in fondo. Il dato che trae in inganno è il regime dichiarato di coppia massima, all'apparenza altino. All'atto pratico il V6 nipponico invece ha una curva di coppia praticamente piatta, appena inferiore al picco più alto da 1.500 a 6.000 giri. Su strada si può quindi sempre contare su un tiro costante e su una morbidezza invidiabile ai regimi bassi e intermedi. Quando invece si insiste sul gas, questo motore soddisfa anche i palati sportivi regalando spunti vivaci ma mantenendo sempre un tono di voce molto urbano.

CERVELLO FINO

Il cambio automatico completa degnamente il quadro. Puntuale e dolce nelle cambiate in accelerazione, non ha esitazioni nemmeno quando si entra a gamba tesa sull'acceleratore per un kick-down. Le scalate sono veloci e garantiscono rilanci immediati, a tutto vantaggio della sicurezza e del piacere di guida. La centralina che gestisce il tutto si dimostra perspicace e capisce al volo lo stile di guida del pilota, modificando di conseguenza il comportamento del cambio. Anche se si opta per la soluzione fai da te e si utilizza la funzione sequenziale non emergono pecche, con innesti sempre secchi e veloci. A questo punto, l'unico rammarico è che un cambio di questo genere non sia disponibile anche per il motore turbodiesel che si deve "accontentare" di avere come spalla una pur ottima trasmissione manuale.

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