L’aerodinamica attiva, fin qui, l’abbiamo sempre raccontata con i numeri: meno resistenza per allungare sul dritto, più carico per limare decimi in curva. Ma General Motors sembra volerle dare anche un’anima decisamente meno accademica – e molto più spettacolare.
Un nuovo brevetto depositato dal gruppo americano suggerisce infatti un utilizzo inedito delle appendici aerodinamiche mobili sulla vettura: aiutare l’auto a mettersi di traverso. Di proposito.
Il documento, pubblicato dall’Ufficio Brevetti USA a fine gennaio, parla chiaro: “active downforce control for drifting maneuvers”. Tradotto, gestione attiva del carico aerodinamico pensata specificamente per facilitare il drifting, non per evitarlo.
Quando l’auto capisce che vuoi derapare (davvero)
Il cuore del sistema è un software di controllo capace di distinguere una perdita di aderenza accidentale da una derapata voluta dal pilota. Come? Incrociando parametri come angolo del volante, posizione dell’acceleratore e probabilmente altri dati dinamici.
Una volta “capite le intenzioni”, l’elettronica interviene sull’aerodinamica per spostare il bilanciamento del carico tra avantreno e retrotreno nella zona ideale per mantenere il drift.
In pratica: meno carico dove serve far scivolare, più controllo dove serve guidare la sbandata. Quanto basta per perdere trazione in modo progressivo, senza che l’auto diventi ingestibile.
Spoiler, alette e diffusori che lavorano per il traverso
Dal punto di vista hardware, niente di fantascientifico. Il brevetto descrive elementi già noti nel mondo dell’aerodinamica attiva: spoiler mobili, ali, flap, diffusori regolabili tramite attuatori, in grado di modificare inclinazione e posizione rispetto al flusso d’aria. Riducendo il carico, l’auto diventa più “libera”, meno incollata all’asfalto e quindi più incline a scivolare.
Il concetto è quasi filosofico: il massimo carico aerodinamico è fondamentale per il tempo sul giro, ma è l’opposto di ciò che serve per un bel drift. Ed è qui che l’aerodinamica attiva mostra il suo vero potenziale: non scegliere tra grip e spettacolo, ma passare dall’uno all’altro con un click.
Corvette nel mirino (e non solo)
Ovviamente, tutto questo ha un prezzo. Sistemi mobili significano costi, peso e complessità superiori rispetto a soluzioni aerodinamiche fisse. Ma GM, soprattutto parlando di Corvette, ha dimostrato di non farsi spaventare: il listino della ZR1 viaggia ormai stabilmente in territorio a sei cifre.
Non è un caso che un altro brevetto emerso nel 2024 collegasse l’aerodinamica attiva della Corvette a un differenziale autobloccante elettronico. Lì l’obiettivo sembrava più legato alla stabilità e alla gestione della trazione, ma è facile immaginare che lo stesso hardware possa essere sfruttato anche per una futura modalità drift, magari dedicata alla pista o all’uso “da show”.
Non solo GM: l’aero attiva si diffonde, ma il drift è una novità
Altri costruttori si sono già mossi in questa direzione. L’esempio più recente e clamoroso è la Ford Mustang GTD, che fa largo uso di aerodinamica attiva per massimizzare le prestazioni in circuito. Eppure, anche senza questi sistemi, Corvette ZR1 (e ZR1X) sono riuscite comunque a dire la loro al Nürburgring.
La differenza, però, è tutta nell’approccio: finora l’aerodinamica attiva è sempre stata al servizio del cronometro. Usarla per rendere una derapata più facile, più controllabile e più “guidabile” è qualcosa di completamente nuovo.
E, se mai dovesse arrivare sulla produzione di serie, potrebbe cambiare il modo in cui intendiamo le modalità di guida sportive. Perché andare forte è bello. Ma andare di traverso, sapendo che l’auto è dalla tua parte, forse lo è ancora di più.
