Chi ama le Porsche d'epoca, di solito, è un purista intransigente. Se tocchi un flat-six raffreddato ad aria rischi il linciaggio verbale, ed è anche comprensibile: il fascino di quelle auto sta proprio nella loro purezza meccanica.
Quando si parla di elaborazioni, le strade tradizionali portano spesso a modifiche profonde al motore, all'aggiunta di turbo o a conversioni elettriche totali che stravolgono il carattere della vettura.
I ragazzi di Vonnen, guidati da Chuck Moreland, hanno però pensato a una terza via decisamente interessante. L'hanno chiamata Shadow Drive, ed è un sistema ibrido modulare pensato proprio per le Porsche 911 classiche, progettato con un unico grande obiettivo: aumentare le prestazioni senza che tu ti accorga della sua presenza.
Un'aggiunta invisibile
Il concetto di base è l'invisibilità, sia estetica sia dinamica. Non si tratta di trasformare la tua trazione posteriore in un laboratorio tecnologico invasivo. L'idea di Vonnen è aggiungere un motore elettrico posizionato esattamente tra il motore termico e la trasmissione. Come il prosciutto in un sandwich.
L'obiettivo dichiarato non è far muovere l'auto in modalità puramente elettrica, ma far lavorare l'unità a batteria in totale simbiosi con l'albero motore, azzerando qualsiasi ritardo di risposta. L'effetto finale alla guida deve essere semplicemente quello di un motore originale, ma molto più potente e ricco di coppia motrice.
Il kit è disponibile in due step. Lo Stage One aggiunge 75 CV e circa 100 Nm di coppia extra. Lo Stage Two spinge l'asticella fino a 150 CV e 200 Nm di coppia aggiuntivi.
Considerando che una 911 serie 964 Carrera nasceva con circa 250 CV di serie su un corpo vettura piuttosto leggero, l'incremento cambia radicalmente le carte in tavola.
Il trucco del serbatoio per non ingrassare
Quando si parla di componenti elettrici su una Porsche 911 d'epoca, il primo pensiero corre subito al fattore peso. Le batterie pesano, e su un'auto nata leggera questo può rovinare il bilanciamento dinamico. Vonnen ha risolto il problema con un'ingegnerizzazione parecchio furba, concentrandosi nel vano bagagli anteriore.
Hanno preso il serbatoio originale da circa 75 litri e lo hanno sostituito con un'unità combinata che ospita sia il carburante sia il pacco batteria da 1 kWh. Si perdono circa una ventina di litri di capacità per la benzina, ma grazie alla maggiore efficienza garantita dall'ibrido, l'autonomia complessiva dell'auto non ne risente in modo drastico.
Se apri il cofano anteriore e rimetti la moquette originale, non noterai alcuna differenza visiva.
Per dimostrare la bontà del progetto, l'officina ha installato lo Shadow Drive su una 911 del 1988. Il peso complessivo del sistema è di circa 77 kg, ma alla fine dei lavori, la bilancia ha registrato un incremento di appena 20 kg complessivi (il peso di una valigia ben riempita).
Com'è stato possibile? Semplice, hanno eliminato componenti diventati superflui: via la pesante batteria da 12 Volt tradizionale (sostituita con una leggera al litio), via la ruota di scorta con cric e compressore, e via persino il motorino di avviamento, dato che ora è l'unità ibrida a dare il primo impulso al flat-six. Risultato: la potenza è salita a 335 CV senza alterare la guidabilità della vettura.
Gestione tramite smartphone e compatibilità totale
Tutto il sistema viene gestito da una centralina dedicata che dialoga direttamente con un'applicazione sullo smartphone. Attraverso lo schermo puoi selezionare diverse mappature a seconda che tu sia in strada o in pista, personalizzando l'intervento dell'elettrico.
I tecnici hanno pensato anche alla salvaguardia della meccanica d'epoca: il software è in grado di limitare la coppia in prima marcia per evitare di triturare il cambio o i giunti omocinetici originali, per poi erogare la massima spinta una volta inseriti i rapporti superiori.
L'aspetto forse più interessante di questa transizione ibrida è la sua versatilità d'installazione. Il kit è compatibile con tutte le Porsche 911 prodotte dal 1974 in poi, oltre che con i modelli 912 e 914. Non importa se il tuo motore è a carburatori, a iniezione, aspirato o turbo: il sistema si imbullona alla struttura esistente.
Inoltre, la modifica è completamente reversibile e non richiede tagli al telaio, permettendoti di tornare alla configurazione di serie in qualsiasi momento. Senza contare che l'aggiornamento non va a impattare sulle emissioni allo scarico del motore termico.
Il prezzo dell'esclusività
Arrivati a questo punto, è il momento di guardare il portafogli, perché l'ingegneria di alto livello non è mai regalata. Lo Stage One viene proposto a un prezzo di 54.000 dollari (circa 47.500 euro), e salgono a 69.000 dollari (60.650 euro) se decidi di puntare allo Stage Two da 150 CV, installazione esclusa.
Non poco, ma resta il fatto che, se si cerca un modo intelligente per regalare prestazioni contemporanee a una classica raffreddata ad aria senza snaturarne l'estetica o la filosofia d'uso, una soluzione così pulita e integrata è merce rara. Se un purista salisse a bordo senza sapere della modifica, difficilmente si accorgerebbe del trucco. E in fondo, il bello è proprio questo.
Copertina: foto di Abhinand Venugopal su Unsplash
Giornalista dal ’97, nella sua carriera Emanuele si è occupato di motori a 360 gradi, svolgendo anche il ruolo di tecnico e pilota collaudatore per Maserati e Alfa Romeo. Di MotorBox è l’anziano, il riferimento per tutti e non solo mentre siede alla scrivania: se un collega sta poltrendo, se ne accorge anche mentre è impegnato in una prova in pista a centinaia di chilometri. Ama le auto ma adora le moto, e in fatto di tecnologia è sempre un passo avanti. Proprio come a tavola: quantità e qualità.
