Non è il PureTech: il nuovo motore Peugeot Turbo 100 ai raggi X

Nuovo lo è fino a un certo punto, visto che da tre anni a questa parte è la base dei motori mild hybrid del Gruppo Stellantis, ma solo da poco si è messo a giocare da solo, debuttando sotto al cofano delle Peugeot 208 e 2008, della Lancia Ypsilon e della Grande Panda: parlo del motore Turbo 100, che oggi Peugeot ha spiegato per noi nel dettaglio.

Il colpo d'occhio può ingannare. Il Peugeot Turbo 100 assomiglia infatti al famigerato PureTech: quel motore con la cinghia in bagno d'olio che sui social si è costruito una nomea probabilmente peggiore dei suoi reali demeriti.

Ma tant'è: con il Turbo 100 Peugeot ha voluto dare un taglio netto col passato. La somiglianza visiva c'è, ed è dettata dal fatto che il nuovo motore deve occupare gli stessi spazi che prima appartenevano al PureTech, ma il 70% delle componenti è inedito e le novità tecniche non mancano.

Nuovo al 70%, come cambia il Peugeot Turbo 100 rispetto al PureTech

Che cosa è cambiato

Da dove cominciare? Beh, viene naturale sottolineare che sul Turbo 100 la distribuzione a cinghia non c'è più. Al suo posto una catena a basso attrito e bassa rumorosità, realizzata da uno dei leader mondiali nel settore, sottolineano i tecnici Peugeot, senza però volerne svelare il nome.

Fatto sta che la catena è ''for life'', ossia pensata per durare quanto il motore stesso, e la sua implementazione ha richiesto di riprogettare testata e monoblocco, per trovare gli spessori adatti a dare l'affidabilità e la durata che servono.

Per questo motivo, a domanda diretta, Peugeot sconsiglia quei kit aftermarket che sostituiscono nei PureTech la cinghia con una catena: ''Li abbiamo presi in esame, ma per montare il tendi-catena bisogna fare un buco nella testa e l'affidabilità ne risulta compromessa'', dicono. Ma questa è un'altra storia.

Peugeot Turbo 100, la nuova distribuzione con bilancieri a dito

Addio Otto, arriva Miller

Il turbo 100 non funziona più con il tradizionale ciclo Otto dei motori a benzina, bensì con il ciclo Atkinson (nella variante Miller, cioè attuato tramite il variatore di fase e non tramite un imbiellaggio ad hoc) tipico delle auto ibride.

La differenza è che le valvole di immissione dell'aria, nel nuovo ciclo, si chiudono prima, riducendo le perdite di pompaggio, aumentando la pressione di alimentazione e migliorando il rendimento.

Non c'è da stupirsi se tra il Turbo 100 e le versioni più potenti ed elettrificate in gamma ci sono solo differenze in termini di raffreddamento (potenziato sui modelli con più cavalli), di software e dell'eventuale elettrificazione con un motore elettrico integrato nel cambio.

Per attuare questo cambio di strategia è stato necessario modificare la distribuzione, con l'adozione di bilancieri a dito con recupero del gioco idraulico e cuscinetti a rullino (anti-attrito) nei punti di contatto con le camme.

I pistoni del Peugeot Turbo 100 sono diversi da quelli del PureTech

Cambia anche la forma dei pistoni

Diverso è anche il disegno dei pistoni, frutto di vari esperimenti, per sfruttare appieno la nuova iniezione diretta a 350 bar: la faccia del pistone è sagomata in modo da mantenere elevata la turbolenza in camera di scoppio e aumentare il rapporto di compressione (benefico per rendimento e prestazioni) senza ricorrere a una maggiore corsa dei pistoni. 

Altri accorgimenti a carico dei pistoni riguardano nuovi condotti di raffreddamento ricavati sotto al mantello e fasce elastiche che beneficiano di interventi già studiati su Puretech per prevenire l'accumulo di residui di combustione: un problema manifestatosi a volte su vetture usate solo per tragitti troppo brevi perché il motore potesse pulirsi da solo.

Ultimo, ma non per importanza, il nuovo turbo: il primo a geometria variabile mai montato su una Peugeot a benzina. Grazie a lui, il tre cilindri da 1,2 litri eroga 101 CV e ben 205 Nm già a 1.750 giri.

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Test più severi e garanzia

Rispetto al PureTech, il nuovo Turbo 100 è leggermente più pesante in ragione di un 5% circa, ma i consumi calano sensibilmente: se accoppiato alla trasmissione manuale a 6 rapporti il beneficio è del 3% circa, mentre abbinato al sistema mild hybrid integrato nel cambio automatico a 6 rapporti, il vantaggio cresce a un notevolissimo 18% rispetto al PureTech con trasmissione AT6.

Il nuovo Turbo 100 beneficia poi di un programma di manutenzione ridotto che passa a una cadenza di 2 anni/25.000 km rispetto al precedente regime annuale o a 20.000 km.

Per validare la nuova architettura, nuovi test di affidabilità hanno visto il Turbo 100 impegnato al banco per oltre 30.000 ore e su strada per oltre tre milioni di chilometri, con alcuni esemplari di vetture che hanno superato i 200.000 km.

Risultato: la garanzia totale Peugeot Care che copre 8 anni o 160.000 km se l'auto rispetta le revisioni periodiche presso la Rete ufficiale.

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