Un motore elettrico cinese, guardato da vicino, assomiglia molto a uno europeo o americano. È in sintesi la conclusione di un nuovo studio della PEM (Production Engineering of E-Mobility Components) dell’Università RWTH di Aquisgrana. Il gruppo ha analizzato 115 motori elettrici montati su 80 auto elettriche di modelli prodotti dal 2019 al 2025, con un’attenzione particolare al mercato cinese. Secondo gli autori, i confronti fatti finora riguardavano soprattutto auto di costruttori europei e statunitensi. Il nuovo studio riprende un lavoro dello stesso PEM pubblicato nel 2025, dedicato soprattutto a motori europei e americani, e permette così di confrontare i mercati tenendo conto degli anni modello. I dati vengono da tre fonti. Una è il database di benchmarking DARWIN della società MOVO Autodatas Technology, le altre sono le analisi condotte dal PEM smontando i motori e le informazioni pubbliche disponibili.
Stessa struttura, materiali diversi
«Nell’impostazione di base i motori elettrici cinesi, europei e statunitensi quasi non si distinguono, né nella struttura del carter, né nella geometria di statore e rotore, né nei sistemi di raffreddamento dei modelli più recenti. Le differenze stanno nei dettagli, soprattutto nella scelta dei materiali e nel disegno dei singoli componenti», spiega Henrik Born, ingegnere capo e coautore dello studio. Il caso più evidente è il carter. Molti costruttori cinesi usano sempre più spesso leghe di magnesio, più leggere, mentre quelli europei restano fedeli all’alluminio. Tra le possibili ragioni lo studio indica la disponibilità delle materie prime, il costo del lavoro e i vincoli normativi. Cambiano anche le barre conduttrici interne, le cosiddette busbar. I costruttori cinesi preferiscono per lo più soluzioni verniciate a polvere. Quelli europei ricorrono più spesso a gruppi di barre di rame annegate in un componente in polimero.
Più giri, più potenza
La tendenza comune a tutti i mercati è ottenere più potenza a parità di peso. Dal 2019 la densità di potenza di picco media dei motori sincroni a magneti permanenti è cresciuta di circa il 45%, passando da 1,68 kW/kg a 2,43 kW/kg per i modelli 2024 e 2025. Il merito va in parte ai regimi medi di rotazione più alti. «Una leva decisiva per aumentare la densità di potenza è il downsizing ottenuto con velocità di rotazione più elevate. I motori diventano più compatti e richiedono meno materiale», spiega l’autore dello studio David Drexler. Tra il 2020 e il 2022 i regimi massimi restavano per lo più tra 8.000 e 17.000 giri/min. I motori più recenti superano sempre più spesso i 20.000 e alcuni arrivano a 30.500 giri/min. Nello stesso periodo il rapporto di trasmissione medio è aumentato di circa il 21,5%. Lo studio avverte però che più giri non significano automaticamente motori più compatti, perché in alcuni casi i costruttori sfruttano i regimi più alti per aumentare la velocità massima dell’auto.
Olio al posto dell’acqua
Cambia anche il modo di raffreddare. I motori meno recenti usavano soprattutto il classico sistema ad acqua, quelli nuovi combinano sempre più spesso il raffreddamento diretto a olio di rotore e statore. Dal 2022 nel campione dominano le unità altamente integrate, in cui motore, trasmissione ed elettronica di potenza sono combinati più strettamente.
FONTE: RWTH Aachen University
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Dimmi che auto guidi e ti dirò chi sei. Che sia per scelta, esigenza o nessuna delle due, l’auto racconta molto delle persone. Non solo di chi ne fa un manifesto del proprio stile di vita. Daniele scrive di automobili perché raccontano molto del tempo in cui vengono pensate, prodotte e commercializzate. Cambiano forma, alimentazione e nome, ma continuano a dire qualcosa su chi le compra (e chi no). Giornalista pubblicista, racconta il mondo dell’auto cercando di capire cosa comunica davvero, oltre ai CV e ai consumi.