Come saranno le Aston Martin del futuro? Lo ha anticipato lo stesso amministratore delegato Adrian Hallmark in un’intervista ad Auto Express. Hallmark ha delineato la strategia con cui la casa di Gaydon vuole affrontare la fine di questo decennio e l'inizio del successivo. Diversi i pilastri su cui costruire questa strategia: una nuova piattaforma modulare, il motore mild-hybrid al posto del plug-in, la decisione di rimandare l’elettrico e, ancora, la sopravvivenza del V12.
«Stiamo sviluppando la nuova generazione di modelli e la loro piattaforma, con un livello di tecnologia incredibile: motore, architettura elettronica, climatizzazione, sedili, tutto». La prima auto frutto di questa filosofia potrebbe arrivare nel giro di tre-quattro anni.
Una piattaforma unica per sportive, SUV e supercar
Il centro della strategia è un'architettura modulare pensata per ospitare vetture molto diverse tra loro. Dalle sportive alla DBX fino alle supercar a motore centrale come Valhalla. L'obiettivo è la condivisione dei componenti tra modelli oggi molto separati. Nella prospettiva più radicale, alcune sportive potrebbero uscire dallo stesso impianto, superando l'attuale procedura che vede le scocche viaggiare avanti e indietro tra diversi stabilimenti solo per verniciatura e assemblaggio finale.
La struttura resterà in alluminio saldato ed estruso, come oggi. I nuovi metodi di ingegnerizzazione promettono un significativo salto di rigidità torsionale a fronte di un aumento di peso contenuto, con la sterzata posteriore che diventerà una caratteristica ricorrente delle GT.
«Abbiamo una descrizione matematica di come sarà ogni Aston in futuro: in termini di prestazioni, sarà una rivoluzione».
Mild-hybrid sì, PHEV no
La decisione più interessante riguarda l'elettrificazione. Aston Martin non seguirà la strada del plug-in hybrid. «Abbiamo valutato quanta elettrificazione sia necessaria per restare a norma, e non abbiamo bisogno dei PHEV», spiega Hallmark. La motivazione è quindi di natura normativa. L’UE ha declassato i crediti CO2 riconosciuti ai plug-in dopo aver rilevato, sulla base dei dati di guida reali, che questi veicoli vengono guidati a benzina più spesso di quanto le omologazioni presupponessero.
La soluzione sarà un sistema mild-hybrid a 48 V che alimenterà climatizzazione e turbocompressori, con un modesto aumento di potenza e qualche beneficio sui consumi.
Il fronte pienamente elettrico resta rimandato. Va detto che non è propriamente un problema tecnico. La piattaforma è infatti già predisposta per le batterie. Ma i modelli BEV arriveranno solo negli anni '30, quando secondo Hallmark il mercato delle elettriche di lusso sarà più pronto. Una posizione per alcuni aspetti in controtendenza. Soprattutto nel medio termine espone Aston a un'assenza dalla vetrina EV proprio negli anni in cui la concorrenza diretta sta costruendo i propri riferimenti nel segmento.
V12 fino al 2035
Il capitolo che più interessa i puristi è l'evoluzione del V12 biturbo 5,2 litri della Vanquish, che eroga 835 CV e 1.000 Nm. «Abbiamo fatto lavori per rendere il V12 conforme alle normative europee e americane. Se manteniamo le vendite del V12 sotto le 1.000 unità l'anno, siamo esenti dalla legislazione almeno fino al 2035», ha spiegato Hallmark. È l'applicazione della clausola dei costruttori a bassi volumi prevista dal regolamento CO2 europeo, che concede margini di manovra ai marchi con produzione limitata.
Il rapporto con Mercedes
L'ultimo tema è la dipendenza tecnologica da Stoccarda. Aston Martin ha lavorato per anni con motori e architettura elettronica forniti da Mercedes. La collaborazione continuerà. Discorso diverso per l’infotainment. La sovrapposizione del software Aston Martin al sistema Mercedes aveva creato attriti nella generazione attuale. «Nella prossima generazione abbiamo un mantra: non toccare questi sistemi centrali. Metteremo tutti i soldi nell'hardware e nell'interfaccia: la funzionalità va bene, ma il look-and-feel e i comandi fisici devono essere completamente diversi». Un modo per mantenere l'identità visiva del marchio senza pagare il prezzo della riscrittura del software.
Oggi Aston Martin utilizza componenti Mercedes per circa un terzo di ogni vettura. Nella nuova generazione, dichiara Hallmark, la quota di componenti proprietari salirà oltre il 50%. «Non c'è alcuna penalità nell'essere indipendenti, purché ci siano fornitori disposti a offrire tecnologie credibili a costi competitivi». Una visione chiara e a tratti coraggiosa, che bisognerà vedere quanto pagherà nel corso dei prossimi anni.
FONTE: Auto Express
Dimmi che auto guidi e ti dirò chi sei. Che sia per scelta, esigenza o nessuna delle due, l’auto racconta molto delle persone. Non solo di chi ne fa un manifesto del proprio stile di vita. Daniele scrive di automobili perché raccontano molto del tempo in cui vengono pensate, prodotte e commercializzate. Cambiano forma, alimentazione e nome, ma continuano a dire qualcosa su chi le compra (e chi no). Giornalista pubblicista, racconta il mondo dell’auto cercando di capire cosa comunica davvero, oltre ai CV e ai consumi.