Ferrari Luce ha fatto il suo debutto da poche ore, la prima elettrica del Cavallino Rampante. Un modello che segna un nuovo capitolo della storia di Maranello e che si caratterizza anche per un design davvero molto particolare, frutto del lavoro di Jonathan Ive, il ''papà'' degli iPhone. La prima elettrica Ferrari è anche un concentrato di tecnologia a partire dalla batteria che è stata sviluppata in casa e che dispone di alcune caratteristiche tecniche davvero molto raffinate e del resto non può che essere così dato che siamo parlando di una vettura ad altissime prestazioni con un powertrain da oltre 1.000 CV.
Ferrari Luce, com'è fatta la batteria
Il pacco batteria da 122 kWh è composto da 210 celle in serie ed è in grado di garantire una capacità di scarica fino a 830 kW. Invece, grazie all'architettura a 800 V, sarà possibile ricaricare fino a una potenza di picco di 350 kW. In termini pratici, si potranno recuperare 70 kWh in 20 minuti.
Le celle della batteria sono state sviluppate in collaborazione con SK on e sono del tipo pouch (a sacchetto) con una capacità da 159 Ah. Parlando della chimica, troviamo un anodo in grafite e un catodo in nichel-manganese-cobalto ad alto contenuto di nichel. Il pacco batteria è poi composto da 15 moduli (13 nel pianale e 2 sotto i sedili posteriori), ognuno con 14 celle. Molta attenzione è stata data all'aspetto della dissipazione del calore. Ad esempio, come racconta Ferrari, ogni coppia di celle condivide un dissipatore in alluminio per asportare il calore; tra ciascun mini-modulo vi è uno strato isolante che distribuisce la compressione e crea una barriera termica.
Il sistema di raffreddamento
Le celle di una batteria devono lavorare a una temperatura ottimale e nel caso della Ferrari Luce stiamo parlando di un'auto ad altissime prestazioni che è pure in grado di ricaricare ad alta potenza. La gestione termica è quindi fondamentale. Al riguardo, il Cavallino Rampante racconta che il raffreddamento è affidato a un insieme di connessioni idrauliche e di tre piastre, di cui due fissate al pianale e una più piccola per raffreddare i moduli superiori. Queste piastre sono opportunamente progettate con all’interno dei canali multipli per gestire mandata e ritorno in una sola unità e garantire quindi uniformità di temperatura necessaria per prevenire l’invecchiamento delle celle e per poter avere sempre le massime prestazioni. Questo circuito interno alla batteria è inoltre ottimizzato per essere integrato nel raffreddamento principale della vettura.
C'è poi quello che è stato chiamato e-Box collocato dietro il secondo piano dei moduli. Contiene l’elettronica di potenza che include il BMS, i fusibili, i relè e vari sensori. Di cosa si occupa? Gestisce i flussi di potenza e la comunicazione sulla linea CAN. Inoltre, è presente un fusibile principale che interrompe la corrente in tre millisecondi in caso di cortocircuito superiore a 2000 A.
Complessivamente, le sei file di moduli fissate nel pianale contribuiscono alla rigidità tramite le piastre di compressione dei moduli. Tale approccio ha permesso di raggiungere una densità energetica vicina ai 280 Wh/l.
Ferrari Forever, batteria sempre aggiornata
Quando si parla di auto elettriche torna sempre il tema della durata delle batterie. Per tranquillizzare i clienti, il Cavallino Rampante propone il programma Ferrari Forever, cioè la possibilità di intervenire sui componenti elettrici lungo l’intero ciclo di vita della vettura, batterie comprese, per ridurre il rischio di obsolescenza tecnologica. Nel caso della batteria, i 15 moduli possono essere sostituiti singolarmente e il pacco potrà essere aggiornato nel tempo qualora arrivino tecnologie o celle più efficienti.
Appassionato di auto, moto e grande amante della tecnologia, non resisto a provare le ultime novità a 2 e 4 ruote (e non solo...).
