Pochi giorni fa abbiamo rilanciato la notizia di come in Cina ci sia una crescita preoccupante del mercato delle auto elettriche. Le stime parlano di un nuovo modello ogni 6 ore, un ritmo che comporta diverse conseguenze critiche. Anche sul controllo qualità dei componenti che finiranno in quelle auto. È quello che ha denunciato CATL, il più grande produttore mondiale di batterie.
Robin Zeng, presidente di CATL, ha messo in guardia sui rischi legati alla qualità della produzione. Zeng ha spiegato che alcuni lotti di batterie possono presentare difetti di fabbricazione, soprattutto quando la pressione per lanciare rapidamente nuovi modelli riduce i tempi dedicati ai test. Nessun marchio o fornitore specifico è stato indicato, ma le parole di Zeng arrivano in un momento in cui la competizione sul mercato cinese delle auto elettriche sta spingendo l’industria a comprimere costi e tempi. Ed è un allarme che coinvolge anche il Vecchio Continente, considerando che CATL fornisce le proprie batterie anche a BMW, Tesla, Volkswagen, Stellantis e molti altri marchi venduti in Europa.
Meno tempo per i test, più difetti
Secondo Zeng, il problema nasce dalla velocità con cui il mercato cinese sforna nuovi modelli che avrebbe costretto l’industria a comprimere i cicli di validazione delle batterie prima della produzione in serie. Non è la prima volta che casi simili emergono in Cina. A dicembre 2025, la controllata di Geely Viridi E-Mobility ha citato in giudizio il fornitore di batterie Sunwoda per presunti difetti di qualità sulle celle fornite tra il 2021 e il 2023, chiedendo oltre 2,3 miliardi di yuan di danni, circa 290,8 milioni di euro. La causa si è poi chiusa con un accordo da 608 milioni di yuan, poco meno di 77 milioni di euro. A luglio, invece, sono stati segnalati problemi sulle celle CALB che avrebbero coinvolto circa 213.000 vetture GAC Aion, con casi di rigonfiamento e perdita di potenza ribattezzati informalmente “banana battery” per la forma curva assunta da alcune celle difettose.
Come si controlla una cella su un miliardo
Per spiegare la posta in gioco, Zeng ha citato il cosiddetto “effetto barile”. In un pacco batteria, infatti, basta una cella difettosa per compromettere le prestazioni dell'intero sistema, proprio come una singola doga più corta limita la capacità di un barile.
Il problema diventa evidente quando si parla di grandi numeri. Con un tasso di difettosità di 1 cella ogni milione, considerato per lungo tempo uno standard dell’industria, su un miliardo di celle prodotte potrebbero comunque esserci fino a 1.000 celle difettose. CATL punta invece a portare questo rapporto a 1 difetto ogni miliardo di celle, un livello mille volte più severo. Si tratta però di un obiettivo dichiarato dall’azienda, non di un dato certificato o verificato da un ente indipendente.
Per raggiungerlo, CATL fa affidamento anche su un team interno che l’azienda chiama “gruppo avversario”, composto da ingegneri di elettrochimica, meccanica e intelligenza artificiale il cui compito è sottoporre le batterie a scenari di guasto estremi prima della produzione in serie, con potere di veto sulle spedizioni dei prodotti che non superano i test.
Un difetto di cella non è (ancora) un guasto sull’auto
Va però detto che di per sé un difetto a livello di cella non significa automaticamente un guasto sul veicolo. I sistemi di gestione della batteria possono intercettare molti di questi problemi prima che raggiungano il cliente finale. Ma con la Cina che controlla oltre il 70% della produzione mondiale di batterie per auto elettriche, anche una percentuale minima di difetti si traduce in numeri assoluti tutt’altro che trascurabili.
FONTE: Car News China
Resta aggiornato
Scegli come vuoi seguirci: aggiornamenti in tempo reale su Telegram, oppure dai priorità a MotorBox nei risultati di Google.
Dimmi che auto guidi e ti dirò chi sei. Che sia per scelta, esigenza o nessuna delle due, l’auto racconta molto delle persone. Non solo di chi ne fa un manifesto del proprio stile di vita. Daniele scrive di automobili perché raccontano molto del tempo in cui vengono pensate, prodotte e commercializzate. Cambiano forma, alimentazione e nome, ma continuano a dire qualcosa su chi le compra (e chi no). Giornalista pubblicista, racconta il mondo dell’auto cercando di capire cosa comunica davvero, oltre ai CV e ai consumi.