Erede del modello più venduto della casa transalpina, debutta la nuova DS N°7 (sì, col circolino) che cerca di far valere la sua allure parigina nonostante il passaporto sia, di fatto, italiano.
Design e interni
Già, perché la DS N°7 è fatta a Melfi, accanto alla Lancia Gamma, di cui è stretta parente. Piattaforma, motori e tecnologie sono in comune, ma il look è tutto diverso. Guarda per esempio il frontale e anche la coda e la linea del tetto: se pensi all'epoca in cui Marchionne fece rimarchiare le Chrysler 200, le 300C e le Town & Country per spacciarle come Lancia, sei fuori strada.
Qui il design esterno cambia completamente e la finitura bicolore fa tanto per rafforzare il carattere, decorando il cofano anteriore in modo inconsueto e disegnando in coda una linea di cintura spiovente per un look più audace.
Il nuovo C-SUV francese è lungo 4,66 metri, un centimetro in meno dell'italiano, e il Cx è 0,26, ossia un punto in più. Uguale il bagagliaio: 560 litri che diventano 500 con il subwoofer dell'impianto audio premium firmato Focal e la trazione 4x4 della versione elettrica top di gamma.
Bene lo spazio a bordo con il tetto panoramico che, ove presente, è davvero esteso e non si limita a portare tanta luce in abitacolo, ma concede anche 5 centimetri in più sopra la testa dei passeggeri.
Anche all'interno le differenze non mancano. Rispetto alla Gamma, duole un po' ammetterlo, la DS ha un'aria più lussuosa, specie per le sellerie che prevedono in alcuni allestimenti pelle nappa oppure Alcantara.
Non solo: le bocchette di ventilazione ai lati della plancia sembrano fatte con una plastica migliore e le tasche delle portiere hanno un rivestimento moquettato con funzione anti-rumore, che sulla Gamma mancano.
Tecnologie di bordo
Tra le due cugine di Stellantis, le tecnologie sono pari, con head-up display, schermo da 10 pollici davanti al guidatore e da 16 per l'infotainment. E ai comandi vocali risponde ChatGPT.
I sedili anteriori sono protagonisti dell'esperienza a bordo, con il top dell'offerta che li prevede riscaldati, ventilati e dotati anche di funzione massaggio, con tanti programmi diversi.
Non solo: hanno l'asso nella manica dei fianchetti regolabili, che puoi cucirti su misura dal display a centro plancia e che poi si stringono attorno al busto come un abito su misura per trattenerti al meglio tra le curve.
Rispondono presente anche il sistema di visione notturna Night Vision e i fari Pixelvision a matrice di LED, capaci di illuminare in modo differenziato la strada per vedere più lontano senza abbagliare gli altri utenti ed evitando di generare riflessi sui cartelli stradali.
La guida assistita, poi, raggiunge il livello 2 aggiungendo anche la funzione per il cambio di corsia semi-automatico sotto la sorveglianza dei sistemi automatici di monitoraggio nelle varie direzioni.
Impressioni di guida
Silenziosa e confortevole, la DS N°7 ha un volante di piccolo diametro che trasmette sensazioni sportive. Mi mancano però le classiche tre razze a cui posso ancorare i pollici nella guida così da tenere le braccia più rilassate.
A benzina, l'offerta è una sola: c'è il motore d'ingresso mild hybrid tre cilindri 1.200 cc da 145 cavalli e 230 Nm di coppia, che raggiunge i 201 km/h e completa lo 0-100 km/h in un tempo di 10,4''.
Di fatto, a dispetto del downsizing, sa il fatto suo e garantisce una vérve sufficiente, con il contributo del cambio automatico a doppia frizione a sei rapporti (unica scelta possibile) che gli dona un pizzico di dinamismo in più quando la strada lo consente. A dispetto però di sonorità un po' impertinenti e poco raffinate che invadono l'abitacolo quando tiri le marce.
Chiaro che si tratta più di un impiegato diligente che di un vero atleta professionista: se vuoi più sprint ti conviene puntare sulle versioni elettriche, che proprio come il mild hybrid sono le stesse che trovi sulla Gamma e che portano in dote più pregiate sospensioni posteriori Multi-Link in luogo del ponte torcente della versione mild hybrid.
Alla guida dell'elettrica
Si parte con il modello base, dotato di batteria da 73,7 kWh, trazione anteriore e di un motore da 230 CV per 343 Nm di coppia. Come tutte le versioni elettriche è limitata a 190 km/h di velocità massima, ma completa lo 0-100 km/h in 7,7 secondi e raggiunge un'autonomia di 543 km nel ciclo misto WLTP.
Provata su strada, anche questa versione non è di quelle che ti incollano davvero al sedile, ma certamente ha tutt'altra prontezza sotto al piede e una silenziosità di marcia ancora superiore all'ibrida.
Un tasto sulla console centrale attiva la modalità one-pedal, che ti consente di gestire anche il rallentamento e l'arresto del veicolo modulando il rilascio dell'acceleratore, mentre le palette dietro al volante regolano il freno motore (e con esso il recupero energetico) quando tale modalità è spenta: a te la scelta se vuoi una guida più o meno scorrevole.
Salendo di livello troviamo due varianti con batteria da 97,2 kWh: la Long Range a trazione anteriore, con 245 CV e autonomia fino a 740 km, e la AWD Long Range che sacrifica 60 km di percorrenza per darti la trazione integrale, 350 CV e uno 0-100 km/h in 5,4 secondi, grazie alla potenza che, con una funzione ''boost'' raggiunge per qualche istante i 375 CV nelle riprese a tavoletta.
Qui le sospensioni diventano attive, con un sistema di telecamere che scandaglia la strada davanti all'auto e modifica la taratura dell'assetto in tempo reale per assorbire al meglio ostacoli e avvallamenti. Peccato non aver potuto, per ora, metterlo alla prova. Ci rifaremo.
La prova in video
I prezzi delle varie versioni
Le motorizzazioni elettriche sono probabilmente le più adatte a esaltare l'atmosfera rilassata che regna a bordo della DS N°7, ma il sovrapprezzo si fa sentire.
Per la mild-hybrid si parte da 42.400 euro , con un sovrapprezzo di 2.500 euro rispetto alla Gamma (in promo si scende a 35.665 euro e c'è un finanziamento che prevede 36 rate da 249 euro al mese, con TAN 0 e 3.753 euro d'anticipo); le elettriche vanno invece da 50.900 a 76.340 euro.
Dalla loro hanno la tecnologia plug and charge che ti consente di rendere automatico il pagamento della ricarica: ci pensa l'auto a fornire i dati alla colonnina una volta terminato il rifornimento. Utile, soprattutto, se non hai con te la card giusta e la stazione di ricarica è in un luogo dove lo smartphone prende male, rendendo difficile autenticare l'accesso con l'app.
Peccato che in Italia, per ora, questa tecnologia funzioni solo presso alcune delle colonnine Free to Move, gestite da Free To X (società del gruppo Autostrade per l'Italia). Questa rete conta in totale 100 stazioni di ricarica ad alta potenza (HPC) per un totale di 582 punti di ricarica (colonnine), ossia circa lo 0,69% del totale nazionale, con maggiore concentrazione sulle autostradale.
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Giornalista dal ’97, nella sua carriera Emanuele si è occupato di motori a 360 gradi, svolgendo anche il ruolo di tecnico e pilota collaudatore per Maserati e Alfa Romeo. Di MotorBox è l’anziano, il riferimento per tutti e non solo mentre siede alla scrivania: se un collega sta poltrendo, se ne accorge anche mentre è impegnato in una prova in pista a centinaia di chilometri. Ama le auto ma adora le moto, e in fatto di tecnologia è sempre un passo avanti. Proprio come a tavola: quantità e qualità.
