Nuova Toyota C-HR, l'ibrido è più sexy e più elettr...onico. Prova video

Premessa: mi avessero interrogato su nuova Toyota C-HR prima di salire in auto, sarei stato rimandato al posto con un 4. Eh, ho approfittato della conferenza stampa per recuperare ore di sonno perse a... meditare sulla svolta ''green'' (no, nessuno schiuma party, benché il test drive abbia luogo a Ibiza). Poco male, immagino che avranno ripetuto i soliti concetti sullo stile innovativo (peraltro è vero, nel caso specifico), i materiali riciclati (vera pure questa ma, in tutta onestà, a voi davvero importa?), sui motori super efficienti (vero, ed è un aspetto, questo si, che fa la differenza). Insomma, ho ripassato l'argomento in fretta e furia prima di montare a bordo: vorrà dire che sarò un po' più... spontaneo che non nelle prove precedenti. Clicca Play sulla foto di cover per il video del test drive.

• Dove ci siamo già visti?
• Due misure (e due parole sul design)
• CH-R 1.8 HEV
• Mi metto alla guida
• Gli interni
• Da quando e da quanto: i prezzi
• Scheda tecnica

Nuova Toyota C-HR: sexy hybrid

SECONDO APPUNTAMENTO

Sì, l'ho ''ripassato'', perché in verità io con C-HR seconda generazione ebbi un breve flirt estivo. In occasione della world premiere di giugno, tuttavia, ci si era limitati a chiacchierare di design esterno e interno e ad elencare i nuovi propulsori. Tante domande, allora, rimasero senza risposta. I prezzi, ad esempio. Ve li svelo subito, nuova C-HR è regolarmente ordinabile da ottobre e parte da... Scherzavo, i prezzi solo prima dei saluti. Fidati che è meglio...

Stesse proporzioni della prima C-HR, ma linee più spigolose

SEDOTTA E ABBANDONATA: IL DESIGN

Cominciamo con le buone notizie. E cioè che anche incontrando CH-R una seconda volta, per di più in mezzo a un contesto naturale e non in un artificiale studio fotografico, provo ancora la stessa identica attrazione fisica. Ecco, diciamo che però, con una come lei, non credo che mi sentirei di andare anche a convivere: della serie sei proprio carina, ma non sei il mio genere. Per quanto io riconosca che le proporzioni generali e il nuovo disegno di ogni singolo pannello o accessorio, dai fari a LED alle maniglie a scomparsa, passando per la squisita vernice bi-tono, sia davvero indovinato, a un SUV-coupé (o crossover-coupé o super-coupé, insomma incasellatelo come vi pare) preferisco o un SUV-punto (più pratico), o una coupé-punto (più sportiva).

Che lato B!

BAGAGLIAIO Seconda buona notizia, ora abbiamo anche le misure del bagagliaio, che - nonostante C-HR si sia accorciata di 4 cm, ora fanno 4 metri e 36 - è mediamente più capiente di prima di una decina di litri. Già perché dipende dalla motorizzazione, quindi dalla forma e dalle dimensioni della batteria, sempre e comunque spinta ancor più verso il basso che non in precedenza: più è performante ed elettrificata la versione, minore sarà l'ospitalità del vano. Si oscilla comunque dai 388 litri della 1.8 Hybrid ai 310 litri del 2.0 Plug-in Hybrid.

Ok la capacità di carico

FULL HYBRID PASSION: IL 1.8 HEV

Ma non chiedo due volte la vostra attenzione per parlarvi pressappoco della stessa zuppa. Oggi si guida e si guida in particolare la versione che interessa di più a me, ma sospetto pure a voi. Si è proprio il 1.8 HEV di cui sopra, a sua volta un sistemino con cui abbiamo già fatto conoscenza, vedi l'edizione di Toyota Corolla in vendita dalla scorsa primavera. Tecnologia full hybrid di quinta generazione (avanzamento a benzina + elettrico, per brevi tratti e a base velocità anche solo in elettrico), 140 CV di picco in luogo dei precedenti 122 CV, una batteria più capiente ma più leggera e più compatta, migliori prestazioni ma anche minori consumi. 4,7 l/100 km nel ciclo misto di omologazione ufficiale, a cavallo dei 5 l/100 km - tirando le somme di questa prima sgambata - nella dura realtà di tutti i giorni.

Viva il full hybrid Toyota

VIVA LA SINCERITÀ Se per la filosofia full hybrid nutro simpatia, e per il plug-in hybrid un po' meno, è proprio perché i valori dichiarati sono verosimili. Nuova C-HR Plug-in ti ingolosisce con quel dato choc di 0,9 l/100 km, che equivale a dire che con un litro di benzina percorri 111 km. Ok, ma con batterie cariche, guidando in un determinato modo e via dicendo. Il full hybrid spara un po' più basso, ma è più onesto. Ha batterie più piccole, ma anche più elastiche. Che si ricaricano più velocemente e, soprattutto, lo fanno da sole. In definitiva, consumi un po' più alti, ma costanti. Lo sanno anche in Toyota, che al full hybrid dovrebbero costruire un monumento

UN SISTEMA INTELLIGENTE: LA PROVA

Si, ma un motore non è un corpo estraneo, rispetto all'ecosistema vettura. Specie se è un complesso powertrain ibrido ''autoricaricabile''. Dell'auto ne è l'organo vitale, sapeste che groviglio di vene e arterie si diramano dal blocco principale per trasmettere impulsi elettrici e meccanici fino alle più remote estremità del corpo macchina. Se il motore è il cuore, la Power Control Unit è il cervello. Cuore e cervello vivono in simbiosi. E il cervello di nuova C-HR ha memorizzato alcuni nuovi automatismi. Ad esempio...

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Nuova C-HR, più elettronica

IL SALVAGIRI A 130 km/h, in autostrada, il 4 cilindri ''milleotto'' a ciclo Atkimson è ora registrato per ruotare a un regime più basso di 500 giri/min.: ne guadagnano i consumi e l'ascolto della musica, da impianto JBL sugli allestimenti top class.

GIAPPONESI SENZA FILTRO Non solo. La risposta del pedal del gas è stata ottimizzata per restituire un feeling di accelerazione più diretta e costante (a proposito, da 0 a 100 km/h in 9,9 secondi, così cosà): dal mio piede, diciamo che risale in effetti un... segnale radio più pulito. Certo, tra il mio piede destro e il motore (anzi i motori, visto il ruolo attivo che esercita l'unità elettrica da 70 kW) si interpone una trasmissione come l'e-CVT Toyota che è ormai familiare, che per la guida urbana è forse la soluzione migliore al mondo, ma che... la si potrà perfezionare all'infinito, ma conserverà sempre le sue caratteristiche congenite. Cioè una lieve sofferenza in fase di kick-down, una maggiore rumorosità nelle riprese più violente.

L'e-CVT è adorabile in città. Fuori città, un po' meno

MONTANARA Una funzione interessante si chiama Adaptive Hill Control Logic e modula invece la risposta del gas in base alla pendenza della strada. Ma io vivo in pianura: beh, almeno affronterei i cavalcavia in souplesse.

SPORT CASUAL Il telaio è una derivazione di Corolla e nuova Prius. Rispetto a prima, carreggiata più larga di quasi 3 cm, cerchi fino a 20 pollici (anche se la versione base monta cerchi da 17 pollici), ne deriva una maggiore stabilità in curva. Infine - solo, in realtà, su CH-R Plug-in e su CH-R Full Hybrid GR Sport - una menzione per la nuova tecnologia idromeccanica Frequency Sensitive Control, che aumenta lo smorzamento alle basse frequenze e si traduce in un maggiore controllo di rollio e beccheggio. Viceversa, riduce lo smorzamento alle alte frequenze, per un migliore comfort anche su asfalto sconnesse.

Sezione più larga, migliore tenuta di strada

ADAS Lo scudo invisibile dei sistemi di sicurezza è più completo che mai sulle versioni top di gamma, ma protegge, grazie a frenata d'emergenza automatica, Cruise Control dinamico, mantenimento attivo in corsia e tuttle funzioni del Toyota T-Mate, anche la entry level. Voglio citare giusto un ADAS con finalità anche ''didattiche''. Si chiama Overtake Prevention Support e in autostrada inibisce manovre proibite come i sorpassi a destra (che fastidio...).

DIGITAL UPGRADE: GLI INTERNI

Cruscotto di disegno avvolgente, volante comodo, tunnel centrale capiente, insomma pure il posto guida è migliorato. Non ho sin qui parlato di tecnologia di bordo, specie del nuovo quadro strumenti digitale configurabile e del nuovo display touch orizzontale, entrambi da 12,3 pollici, con Android Auto ed Apple CarPlay wireless. Bene, l'ho fatto adesso. Ma sì dai, che aggiungere: belle grafiche, mille funzioni, mille informazioni, sin troppe. C'è di buono che gli schermi restano nel cono visivo e non mi distraggono più di quel tanto dalla guida ''vera'', non la guida ''digitale''.

Interni, un netto passo avanti

PREZZI E TEMPI DI USCITA

Full Hybrid già in vendita e in consegna da fine novembre 2023, mentre la Plug-in Hybrid è preordinabile, ma in concessionaria solo a marzo 2024. Si parte dai 35.700 euro della 1.8 HEV Active, per arrivare ai 51.900 euro della 2.0 PHEV GR Sport Premiere. La motorizzazione 2.0 HEV (eh già, c'è pure quella) parte da 41.200 euro, mentre la trazione integrale intelligente AWD-i prevede un sovrapprezzo di 2.500 euro. Al lancio, su tutta la gamma, sconto di 3.750 euro in caso di permuta o rottamazione e finanziamento Toyota Easy Next. Questo porta il prezzo di attacco a 31.950 euro. Un consiglio? Toyota C-HR 1.8 HEV Trend, a listino da 39.200 euro.

Tre motorizzazioni ibride (più bonus)

IN CONCLUSIONE

C-HR HEV la C-HR per tutti (o quasi...), C-HR PHEV (coming soon) un SUV coupé un po' più... sofisticato. In tutti i casi, un'auto bella da vedere e amabile alla guida. Come prima, più di prima. 

SCHEDA TECNICA

TOYOTA C-HR 1.8 HEV