Lamborghini Gallardo LP560-4 Spyder

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Più pulita nello stile e nelle emissioni, ma più potente e più leggera per prestazioni ancora più scatenate. Solo la capote mantiene lo stesso disegno.

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COM'E' Arriva la primavera e il Toro si mette un abito più scollato o, meglio, l'abito scollato della Gallardo Spyder riceve tutti gli aggiornamenti estetici, elettronici e meccanici di cui ha già beneficiato la versione coupé.

SFACCETTATURE Lo stile sfaccettato ma tutto sommato sobrio nel suo essere sportivo della Gallardo si dà una ripulita, con tutte le linee che ne disegnano la sagoma tagliente meglio coordinate tra loro. Il frontale allarga le bocche e diventa più puntuto, con i fari bi-xeno che acquistano anche l'ormai immancabile sottolineatura a LED delle luci diurne. La capote mantiene lo stesso disegno ma è stata perfezionata nella cura della tenuta in velocità. Si apre e si chiude in 20 secondi con un balletto a due tra il copricapote e il gigacofano posteriore.

KING SIZE La coda ha uno dei disegni più muscolosi ma al contempo ben disegnati tra i super rospi a motore posteriore. Il cofano motore king size grande come un monolocale si è via via ripulito nel disegno dalle prime Murciélago per arrivare a linee forti ma coerenti, con due belle bocche laterali ben integrate con il disegno del fianco e con due giga griglie per estrarre l'aria divise da una canale centrale.

MANIACA DELLE PULIZIE La coda ora è strapulita, con una fascia nera molto massiccia nella parte bassa che incorpora i quattro scarichi cromati e ben rifiniti e delimitata in basso dall'estrattore aerodinamico. Al griglione nero a tutta larghezza sopra il paraurti si appoggiano poi le luci, un bel gioco di rettangoli, coda, griglia e luci, siglati con il dettaglio della firma a Y nelle luci. Nessuna ala aeronautica appesantisce il disegno ma la Gallardo si affida soltanto a uno spoilerino centrale che si mette in posizione oltre i 120 km/h e che incorpora, oltre al terzo stop, l'opzionale camerina per la retro.

DIRETTO CUMULI STRATIFICATI Le due griglione nascondono la vera novità della Gallardo LP560-4. Come tradizione comanda la soluzione sta nel nome, con il V10 5.2 Longitudinale Posteriore che eroga 560 cavalli, 40 in più rispetto alla Gallardo Spyder uscente. È l'ultima release del V10 che adotta l'iniezione diretta stratificata di benzina per più potenza a fronte di consumi ed emissioni ridotti fino al 18%. Motore più leggero e carrozzeria in alluminio ulteriormente alleggerita fanno risparmiare 20kg complessivi per 1550kg a secco,120 kg in più rispetto alla coupé, e un attizzante rapporto peso/potenza di 2,77 kg/cv. Migliore economia, migliore ecologia e migliori prestazioni per 324 km/h di massima e 0-100 km/h in 4 secondi netti.

SEI X QUATTRO Il cambio è a sei marce, manuale di serie e robotizzato optional. Il 4 nel nome sta per trazione integrale a giunto viscoso, tarata nella marcia normale per inviare il 70% della potenza alle ruote posteriori ma in grado di variare alla bisogna la potenza trasmessa a ogni asse da 0 al 70%. Il differenziale posteriore è autobloccante al 45% e all'anteriore i giri delle ruote sono tenuti a bada da un differenziale ABD regolato elettronicamente.

DISCO D'ORO Per raffreddare la furia del Toro i cerchi da 19 pollici calzati 235/35 all'anteriore e 295/30 al posteriore lasciano intravvedere dischi freno di dimensioni adeguate. Pinze Brembo a otto pistoncini strizzano dischi misura 365x34mm all'anteriore e pinze da quattro pistoncini stringono i dischi posteriori taglia 356x32mm. Optional per 15.240 euro i più leggeri e resistenti dischi carboceramici diametro 380x38/356x32mm con pinze anteriori a sei pistoncini.

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POCO OPACO Disponibile da aprile, la Gallardo LP560-4 Spyder costa 193.140 euro a cui si possono aggiungere optional estetici come i colori speciali che costano fino a 22.800 euro per quelli opachi (nera opaca sembra uno Stealth), o optional funzionali come il Lifting System, che alza il naso della Lambo di sette centimetri per superare passi carrai ostici (3000 euro), il navigatore satellitare (2400 euro) o la Rear View Camera (2400 euro).

COME VA Quasi metà dei suoi 434x190 centimetri di ombra al suolo sono occupati dal gigacofano e dal suo prezioso contenuto meccanico. Quanto basta per farsi venire voglia di salire e sentire quanto il V10 spinge dietro la schiena. Il vero protagonista è proprio il V10 che ruba posto all'abitacolo ritagliato su misura. Dietro ai sedili lo spazio è nullo, non c'è posto nemmeno per una giacca se si utilizza tutta la corsa longitudinale, operazione necessaria dall'uno-e-settantacinque in su ma con spazio adeguato anche per gli in-su.

GUIDA A SDRAIO La posizione di guida è quella che ci si aspetta da un rospo sportivo come la Gallardo alta poco più di un metro (1,18cm): è sdraiata, bassa e ben infilata tra la portiera e il tunnel centrale su sedili essenziali ma confortevoli. Pregevole il rivestimento completo in pelle ma se lo schienale fosse rivestito in tessuto o Alcantara si eviterebbe il rumore di sfregamento pelle su pelle che invita a non arretrare fino in fondo con il sedile.

TORA TORO Una presenza scenica quella del V10 ma anche sonora. Basta girare la chiave e il V10 si fa sentire con una voce forte ma non sgarbata, dal bel timbro e il giusto volume. Educata come le reazioni del motore ai bassi regimi, capace di riprendere senza incertezze anche appena sopra il minimo, morbido se si guida nel traffico lento, pronto a salire rapidamente di giri se si preme a fondo sull'acceleratore. E in quel caso il Toro, come stimolato da una banderilla, vede rosso e sopra i 4000 giri alza la voce, cambia tono e si scatena. Da auto adatta a tutti i giorni tira fuori la sua vera anima sportiva e fa sentire tutta la sua potenza sull'articolazione sacro-coccigea.

FASCINO MAGNETICO Se la trazione integrale può rendere la Gallardo agile anche su fondi difficili è quando si tira che fa sentire la sua efficacia, con una motricità magnetica in curva anche se si stimolano i dieci cilindri a dovere. La distribuzione dei pesi, con il 43% sull'asse anteriore, è ben bilanciata e il sottosterzo è sempre contenuto su strada, con le ruote anteriori che tirano verso l'interno della curva. L'assetto è sportivo, duro sì ma sostenuto e ben aggrappato senza essere mai secco, assorbe rigidamente ma assorbe.

FASOTUTOMI Il cambio e-gear è dolce nelle cambiate tranquille in automatico e con le due modalità alternative a quella standard, Sport e Corsa, che diminuiscono progressivamente il tempo di cambiata e la possibilità di accettare scalate al limite dei giri. Le cambiate quando si tira devono essere aiutate dal piede destro che alleggerisce la pressione sull'acceleratore per consentire cambiate veloci e fluide. Altrimenti l'elettronica di gestione stacca molto bruscamente per cambiare e al colpo all'indietro precede una bella flessione della testa in avanti. Forse su questo punto si può fare meglio.

ON-OFF La frenata è potente, ma il pedale non offre il massimo della confidenza, specie nella guida su strada. La prima parte della corsa è quasi a vuoto per poi iniziare a frenare e in maniera piuttosto brusca. Facile se si deve dare il pestone sul pedale per ottenere il massimo della frenata nella staccata in pista ma meno facile dosare con precisione la frenata da strada, rendendo l'operazione poco istintiva.