Alfa Romeo Giulia Turbo 2.2 180CV diesel

Raramente il lancio di una nuova auto genera tanta attesa. Sarà perché il marchio Alfa Romeo è un marchio sanguigno a cui siamo tutti affezionati oppure perché del suo lancio se ne parla da tanto, ma della nuova Alfa Romeo Giulia e del suo arrivo si interessano tutti, anche gli insospettabili. Ora il momento è arrivato e curiosi, alfisti o appassionati non saranno delusi. in questi anni di attesa si è detto tutto e di più sulla nuova Giulia, anche che derivasse dalla Maserati Ghibli. Meglio afre chiarezza da subito: la Giulia nasce da un foglio bianco per i progettisti, è tutta nuova, dal suo telaio ei suoi motori. Se c'è stata contaminazione riguarda il gruppo di lavoro che l'ha pensata, progettata e ingegnerizzata: qualche ingegnere è stato rubato a Ferrari ha dovuto traslocare da Maranello... 

BELLA PRESENZA CERCASI Qualcuno vede nel disegno dei vetri laterali un riferimento a BMW Serie 3 e nella coda a Maserati e a Lexus, nella vista laterale, la Giulia somiglia davvero alla BMW Serie 3 nelle proporzioni, nella linea dei vetri e anche nella forma del faro anteriore. ma è sufficiente cambiare la visuale anche di poco, qualche grado perché questa sensazione si perda e, se l'angolo di visuale punta al frontale, il faro che sembrava quello BMW ha tutta un'altra forma e si scopre il pezzo forte della Giulia, la sua faccia 100% Alfa Romeo, con il classico trilobo fatto da un bello scudettone e dalle due prese d'aria orizzontali ai lati. La forma dei fari dà un bello sguardo alla Giulia e originale è il cofano dalla forma quadrata che sembra ritagliata con un cutter. Nel complesso la Giulia ha una gran bella presenza, accucciata anche nelle versioni a gasolio con quel tocco sexy nelle sue rotondità che seduce. Ecco, sì, è morbida, mediterranea, vivaddio, se cercate spigoli, nervature e pieghe taglienti cercate nel listino di altre Case.

CRUSCOTTONE GIULIA (JUNIOR) Il primo confronto con la concorrenza si gioca sulla qualità percepita e all'occhio il design minimalista della Alfa Romeo Giulia piace. Eleganti sono gli abbinamenti di colore tra sedili, portiere e parte inferiore della plancia. Gli arredi interni sono più ordinati rispetto ad alcune rivali, con la linea sinuosa ed elegante della plancia che al centro fa ombra allo schermo da 6,5” (Alfa Connect Nav) o da 8,8” (Alfa Connect 3D Nav) dell’infotainment e che a sinistra sembra non riuscire a contenere il cruscottone, che comprende i due grandi strumenti circolari e il display di servizio al centro, e che fa più pensare alla Giulia GT Junior e alla Duetto più che alla Giulia berlina, ma che è un riuscito e forte riferimento alle Alfa del passato. Il volante ha uno stile Alfa con le tre razze e la corona massiccia e il pulsante di accensione è sotto la razza sinistra, come un manettino di un'auto da competizione. Un tocco del pollice e via, il motore si avvia.

ANCHE L'ALFA HA IL SUO MANETTINO Ai lati della plancia ci sono le immancabili, e belle, bocchettone tonde, sulla consolle centrale si trovano a portata di mano i comandi della climatizzazione e sul tunnel centrale ci sono soltanto tre pomelli: il comando per il volume, il Rotary Pad dell’infotainment e quello del DNA, il manettino che consente di cambiare il setup dell'Alfa Romeo Giulia predisponendola alla guida più efficiente (A Advanced Efficiency), da guida tranquilla (N Normal) o sportiva (D Dynamic) lavorando, tra l'altro, sulla risposta del motore, sul peso dello sterzo, sulle logiche del cambio automatico e dei sistemi di sicurezza. 

COSTRUZIONE LEGGERA Giulia, come vedremo, punta moltissimo sulla dinamica, terreno su cui si avvantaggia per un peso inferiore alle concorrenti (anche di due quintali!). Questa scelta costruttiva ha però delle contropartite: le portiere, il portellone del bagagliaio e i rivestimenti interni secondari, comprese le maniglie, trasmettono una sensazione di leggerezza piuttosto lontana dalla solidità suggerita da alcune tedesche. Forse deluderà chi giudica le auto in concessionaria dalla prova portiera ma ai più attenti non deve sfuggire che le Giulia hanno l’albero di trasmissione in fibra di carbonio e che portiere, cofano, parafanghi, motori, sospensioni e pinze freno sono in alluminio. Così, anche sulla bilancia Giulia registra una piacevole sensazione di leggerezza con 1.374 kg (in ordine di marcia, dichiara la cartella stampa) un risultato eccellente per un’auto con un 2.2 diesel lunga 464 centimetri.

PRIMATO HI-TECH La nuova Alfa Romeo Giulia bada alla sostanza e, oltre all’attenzione al peso, adotta alcune soluzioni tecnologiche che lasciano al palo la concorrenza. Per esempio tutte le versioni hanno l'Integrated Brake System, il primo impianto frenante al mondo by-wire che permette alla berlina del Biscione di fermarsi da 100 chilometri l'ora in soli 38,5 metri.

BRAKE BY WIRE IBS Come funziona il sistema IBS: in pratica non c'è un collegamento meccanico tra il pedale del freno e le pinze che mordono i dischi, ma un sistema a controllo elettronico che ripartisce la frenata, ottimizzandola e integrando le funzioni del controllo elettronico di stabilità. Sotto al piede c'è un pedale elettronico che trasmette un segnale alla centralina che gestisce la forza frenante delle singole pinze, il feeling sul pedale è dato da un software, non da un insieme di parametri meccanici. In prospettiva, un sistema di questo genere sarebbe ottimale anche per le motorizzazioni ibride, in quanto faciliterebbe la gestione del recupero di energia in frenata.

SENSORI DI SICUREZZA Non manca una completa rete elettronica per la sicurezza attiva. Una telecamera anteriore individua eventuali ostacoli e il Forward Collision Warning interviene in proporzione al rischio attivando l’Autonomous Emergency Brake con funzione di riconoscimento pedone. Con segnali di allerta, con una piccola frenata di avvertimento o una bella inchiodata, se serve, per evitare eventuali impatti o mitigarne le conseguenze.

VEDE DOVE TU NON GUARDI E poi la nuova Giulia avvisa con allarmi acustici per il superamento involontario delle linee sull'asfalto (Lane Departure Warning) e, ancora, è dotata di dispositivi di allerta che ci avvisano se ci sono altri veicoli negli angoli ciechi (Blind Spot Monitoring). In parcheggio, infine, è (molto) utile la telecamera posteriore, che come sulla migliore concorrenza è dotata di linee di riferimento in sovraimpressione a indicare la traiettoria dell'auto in base all'angolo di sterzo. Se l’occhio sulla strada è quello umano, di notte può avvalersi dell’aiuto di lampade alogene, Xenon o Xenon con tecnologia AFS Adaptive Frontlights System che indirizza la luce verso l’interno della curva.

INFOTAINMENT Sul fronte della tecnologia più visibile, l’infotainment Alfa Connect comunica grazie allo schermo da 6,5” della versione di serie per tutte le Giulia oppure allo schermo da 8,8” di Alfa Connect 3D Nav (+1.000 euro per Giulia Super) che include anche la radio digitale DAB, la connettività con iOS e Android, le mappe (TomTom) in 3D aggiornabili tramite USB, le info sullo stile di guida e sulla configurazione scelta grazie al comando DNA. Anche per lo schermo davanti al pilota, posto tra i due strumenti circolari, che mostra contenuti differenti a seconda della modalità DNA scelta, sono disponibili di serie o a pagamento due opzioni: 3,5 o 7 pollici, entrambi con tecnologia TFT.

GIULIA: I MOTORI La Alfa Romeo Giulia Quadrifoglio con il 2.9 V6 a benzina da 510 cavalli (leggi la video prova in pista) è l’Alfa stradale più potente di sempre e merita una prova a parte in arrivo nelle prossime ore. Il motore che farà i volumi è il nuovo Multijet II a gasolio di 2,2 litri realizzato interamente in alluminio, destinato alle Giulia Turbo, con pressione di alimentazione fino a 2.000 bar e turbocompressore a geometria variabile, declinato in due versioni, da 150 e 180 cavalli. Le prestazioni non tradiscono le attese di un alfista: la Giulia Turbo da 150cv e 380Nm a 1.500 giri accelera da 0 a 100 km/h in 8,4 secondi (8,2” con cambio automatico) e allunga fino a 221 km/h, la Giulia Turbo 180cv e 450Nm a 1.750 giri accelera in 7,2 secondi (7,1” con l’automatico) e allunga fino a 230 km/h. Per tutte il consumo dichiarato nel ciclo combinato è di 4,2 l/100 km. Per le Giulia Turbo il cambio è manuale di serie, optional (2.500 euro) è l’automatico ZF a otto marce.

LISTINO PREZZI Due gli allestimenti per le Giulia Turbo a gasolio, Giulia e Giulia Super e uno, per ora, per la Giulia a benzina, Quadrifoglio. Il listino prezzi parte dai 35.500 euro della Giulia 2.2 JTDM 150cv con cambio manuale, 2.500 euro in più per passare all’allestimento Super, altri 2.500 per ottenerel’upgrade al motore da 180 cavalli, disponibile soltanto per Giulia Super.

DOTAZIONE DI SERIE E OPTIONAL La Giulia base di serie offre cerchi in lega da 16”, sensori pioggia e fari, climatizzatore automatico bi-zona, volante in pelle multifunzione, Alfa Connect 6,5” e i sistemi di sicurezza Forward Collision Warning con AEB e riconoscimento pedone, Integrated Brake System e cruise control. Giulia Super aggiunge cerchi da 17”, sedili in tessuto e pelle, sensori di parcheggio posteriori e Alfa Connect Nav 6,5”. Due allestimenti sono dedicati alle flotte aziendali, Business e Business Sport e, in occasione del lancio, è disponibile la Alfa Romeo Giulia Super First Edition con fari bi-xeno e pinze freno colorate o sedili in pelle e Alfa Connect 8,8” Nav (in fondo alla prova, dopo la sezione Come Va, trovate il listino completo di abbinamenti colore e cerchi in formato PDF).

Alfa Giulia, Audi A4, Bmw Serie 3 e Mercedes Classe C: prova confronto

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Alfa Romeo Giulia: le vostre domande. Guarda il video

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Alfa Romeo Giulia Veloce: il Biscione integrale

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L'Alfa Romeo Giulia? Lo dico subito: si guida come poche altre auto, di certo valeva l'attesa. Annunciata il 24 giugno 2015 poteva arrivare sul mercato già superata e invece no: quando è la pista a parlare, sono le altre a correrle dietro.

POSIZIONE DI GUIDA SPORTIVA Morbida e sexy nelle forme, con il cofano lungo e l’abitacolo seduto sulle ruote posteriori, con il passo forse più lungo della categoria che genera sbalzi cortissimi evoca anche da ferma prestazioni da vera Alfa Romeo. All’interno la posizione di guida è quanto ci si aspetta da una berlina sì, ma con l’animo sportivo. Il volante è bello verticale, la corona non è né troppo sottile né troppo massiccia, il sedile si spinge in basso e si riesce a trovare una bella posizione abbastanza sdraiata e bassa per “sentire l’auto con il culo”, come diceva Niki Lauda.

INFOTAINMENT MINIMALISTA Rispetto alle tedesche, lo schermo dell'impianto infotainment Alfa Connect non sembra un tablet infilato come la spada nella roccia sulla plancia ma si armonizza e si integra con il design della plancia, annegato in uno schermo lucido sagomato per seguire il profilo della plancia sembra anche più grande. Peccato non sia sensibile al tocco e che il sistema di comando sia una rotella a volte troppo facile da urtare quando si guida con la mano appoggiata sulla leva del cambio (lo sappiamo, non si dovrebbe fare, ma a volte capita, magari in città...) ma questo capita anche sulla BMW Serie 3, in genere a opera del passeggero.

QUALITA’ PERCEPITA Che fosse subito messa a confronto con le concorrenti in Alfa se lo aspettavano e hanno dato il massimo sul fronte qualità. Salendo a bordo la sensazione è di un prodotto curato, con materiali di buona qualità e attenzione al dettaglio, anche se rimangono margini di miglioramento. I comandi per la regolazione del sedile, per esempio, sembrano un poco deboli e la plastica interna al tunnel centrale è un poco tagliente quando si lascia scorrere il coperchio dei portalattine. ma, va detto, queste Giulia sono tra le primissime uscite dalla linea di produzione. La nuova Giulia nasce in una linea di produzione altamente robotizzata e sulla precisione dei montaggi i robot non sbagliano ma anche la qualità dei materiali utilizzati è convincente, con materiali piacevoli alla vista e al tatto anche nelle parti basse. vorrei plastiche un poco meno dure e più rifinite nella parte bassa delle portiere, dove spesso si mettono le mani nei loro tasconi. Giusto per fare un confronto con la concorrente più diretta per DNA sportivo, per quanto riguarda componentistica e montaggi la Giulia è sostanzialmente alla pari (una volta sistemati i difettucci di preserie) con BMW Serie 3. Un risultato ottimo e, forse, inatteso ma fortemente sperato dal nostro senso italico di patria. 

DOVE LA METTI STA Giulia bagnata, Giulia fortunata: nel giorno della mia prima prova Giove Pluvio ha deciso di brindare al lancio e la pioggia non smette un attimo. Durante la giornata la strada passa dallo stato di bagnato ad allagato ma mi bastano pochi metri per capire una cosa: l'avantreno della Giulia è precisissimo e lo sterzo è più diretto, leggero e sensibile di quelli della concorrenza. Raggiunta la prima curva, Giulia fa capire di che pasta è fatta: aggredisce la corda della curva con una immediatezza e una precisione assolute. Lo sterzo è diretto e preciso, più leggero con DNA Natural e più pesante nella modalità Dynamic, ma il peso è soltanto questione di gusti. Preciso è lo sterzo ma davvero preciso è l'assetto, ottimamente calibrato, e la scocca è rigida, così che la Giulia sembra di averla sempre guidata. L’idea è che tutto sia surdimensionato pensando ai 510 cavalli della Giulia Quadrifoglio e che gestire i motori Multijet sia un gioco da ragazzi per telaio e scocca. Dove la metti, lì sta. 

STEERING PAD L'asfalto è bagnato e improvviso una prova di steering pad a una rotonda: giro in tondo continuando ad aumentare la pressione sull'acceleratore e le ruote anteriori continuano a non perdere direzione senza allargare fino a quando aumento la pressione sul gas in maniera davvero insana. Considerando che la rotonda non è perfettamente in piano ma in un passaggio ha anche una contropendenza che tende ad alleggerire il peso sulle ruote anteriori, il risultato è davvero eccellente, sterzo e telaio sono amici per la pelle, un binomio perfetto come il bilanciamento dei pesi. In questo mi fa pensare al bilanciamento maniacale e alla leggerezza di una Subaru Impreza, che però ha una ottima trazione integrale.

GIULIA SUPER-CONFORTEVOLE Non mi sorprende che la nuova Giulia abbia un comportamento nella guida sportiva pressoché perfetto. Per Alfa Romeo è così da sempre, è con Giulia è un ritorno alle origini. Rimango più sorpreso, invece, dal suo comfort. L'assetto è sportivo, è reattivo ma non per questo rigido, trasmette una immediata sensazione di confidenza ma trasmette poco all'interno dell'abitacolo delle brutture delle nostre strade. Le sospensioni sono efficaci nel limare piccole asperità come buche e avvallamenti secchi, anche a velocità sostenuta. Non solo, la nuova Giulia mi stupisce anche per il comfort acustico. Anche su fondi che alternano rattoppi a pozzanghere faccio davvero fatica a sentire il rotolamento delle ruote sull'asfalto bagnato e nel complesso la scocca è davvero molto ben isolata. Si sente giusto quanto basta il rombo del motore 2.2, quanto basta per il mio piacere e per aiutarmi nella guida. L'orecchio, sempre pensando alle rivali, vede la Alfa Romeo Giulia pur molto silenziosa ancora un piccolo passo indietro ad Audi, che rimane il top per insonorizzazione e cura dei dettagli, ma sostanzialmente alla pari, o forse meglio, di BMW Serie 3 per il comfort acustico. 

BRAKE BY WIRE Sono curioso di provare i freni, che approccio con circospezione vista la tecnologia by-wire del sistema Integrated Brake System. Nell'uso normale hanno una consistenza e un comportamento del tutto indistinguibili da un impianto tradizionale, sia che sfiori il pedale per un minimo rallentamento sia che spinga fondo per una frenata più decisa. Il lavoro di taratura del pedale elettronico e del software di gestione della frenata sui quattro dischi è un ottimo lavoro. Chapeau.

GIULIA TURBO Tutta nuova la Giulia, nel telaio e anche nei motori. Il 2.2 turbodiesel da 180 cavalli, disponibile per la prima prova, è fluido nella erogazione e dalla schiena robusta, ha una grande spinta ai bassi con 450Nm di coppia massima a 1.750 giri, con una erogazione pronta e decisa già a regimi poco sopra il minimo. Tira bene e senza diminuire troppo la spinta fino a 4.500 giri, un poco di prima è meglio passare alla marcia più lunga per essere più efficaci. Il nuovo 2.2 a gasolio in alluminio nasce Euro 6 e, al contrario di alcuni suoi colleghi Euro 6 è pieno e corposo, per nulla soffocato dalle normative. E' pieno e corposo anche nella voce, con un bel rombo sordo che filtra il giusto nell'abitacolo. Provato il fratello maggiore, anche il motore 2.2 da 150cv, non disponibile per la prima prova, con 380Nm a 1.500 giri su meno di 14 quintali di peso, promette di non essere niente male.

CAMBIO MANUALE SEI MARCE Con questi motori sempre disponibili l’alfista DOC che magari preferirà il cambio manuale ha gioco facile, anche perché si manovra veloce e senza possibilità di errore. La leva sembra più corta e sportiva di quanto sia realmente, annegata nel tunnel centrale. Chi sceglierà il cambio manuale avrà gioco facile anche per la bella spinta ai bassi del motore 2.2 Multijet II 180cv che non richiede troppi cambi marcia e che lavora bene anche sotto coppia. 

CAMBIO AUTOMATICO ZF OTTO MARCE Con la trasmissione automatica a otto rapporti il gioco è ancora più facile e la Alfa Romeo Giulia lima anche decimi in accelerazione grazie alla sua efficacia. il cambio è il solito, ottimo ZF a otto marce adottato anche da tante rivali e auto di categoria superiore. Fino a oggi le migliori logiche di gestione erano quelle sviluppate da BMW ma ora, direi a pari merito dopo la prima, breve prova, ci sono anche le logiche di gestione sviluppate da Alfa Romeo. Il cambio automatico di Giulia è quasi telepatico, cambia marcia una frazione di secondo prima di quando inizierei a sfiorare le palette per sceglierla in autonomia. E le cambiate sono veloci e quasi impercettibili. Se comprassi una Giulia lo metterei in cima alla lista degli optional. 

DNA ALFA ROMEO Sportiva e confortevole, la Giulia ha anche tre caratteri differenti a seconda della posizione del suo manettino DNA. Tre caratteri differenti utilizzabili sempre. Nella posizione A(dvanced Efficiency), la Giulia è supermorbida e regolare, il motore sale di giri più lentamente ed è la guida adatta a fondi difficili come a trasferimenti da autista, con accelerazioni tranquille. Sarà la posizione meno utilizzata se non per record di consumi. La scelta più comune sarà tra N(atural) e D(ynamic). Sono entrambe posizioni in cui il carattere di Giulia viene fuori bene, sono entrambe modalità brillanti. Le differenze più sensibili stanno nel peso dello sterzo, leggero o più sportivo, nella risposta del motore, evidentemente più decisa in Dynamic, e nella risposta del cambio automatico, sia nelle logiche automatiche sia nella cambiata manuale. Mi piace che anche la modalità D sia umana, utilizzabile sempre e in ogni condizione, con risposte più rapide ma non esasperate come la modalità Sport di altre auto, adatte a una prova speciale ma che nel semaforo-semaforo ti fanno sembrare un cretino o un anziano che non cambia mai marcia.

Insomma: bentornata Alfa Romeo.