Autore:
Michele Losito

COMPETIZIONE SERRATA Mai come in questo periodo c'è fame di notizie che diano vitalità al settore. Ai rumors e alle indiscrezioni spesso seguono foto rubate e a qualcuno capita anche di dimenticarsi qualche "embargo", utilizzando le foto ufficiali per dar lustro a una copertina prima di tutti. Un caso del genere ha come protagonista la nuova Kawasaki ZX-10R Ninja 2011  che è spuntata sulla prima pagina dell'americana Cycle World, liberando il "segreto" sulle forme della nuova hypersport di Akashi. Nonostante il segmento delle supersportive sembri mostrare qualche problema di appeal, la competizione fra le Case costruttrici rimane serrata. Le superbike-replica sono per tutte un'importante bandiera tecnologica e l'incarnazione stessa dei valori di marca, soprattutto per le quattro grandi giapponesi. In un momento in cui  sono le europee a farla da padrone sul mercato e nelle competizioni, la nuova Kawasaki Ninja ZX-10R arriva così a smuovere un po' le acque, puntando su un'evoluzione tecnica radicale e sul'introduzione di tutti gli ultimi "desiderata" elettronici.

TUTTA NUOVA I punti di contatto della kawasaki Ninjia con il modello attuale non sono molti, sebbene la nuova mille di Akashi punti ancora su linee tese, dimensioni contenute e un carattere votato alla guida più sportiva (quella in circuito se non nelle vere e proprie competizioni). I miglioramenti introdotti per la ZX-10R versione 2011 non vanno in un'unica direzione, ma toccano tutte le diverse caratteristiche della moto, al fine di renderla sicuramente più performante del modello che va a sostituire, ma anche utilizzabile da un pubblico più ampio e con un livello di sicurezza decisamente superiore.

A TESTA BASSA Esteticamente la ZX-10R Ninja è ancora più affilata che in passato, più bassa e acquattata sulle ruote alleggerite a tre razze. Il frontale perde lo sguardo leggermente convergente della moto attuale e guadagna due begli occhioni ampi e rivolti verso l'alto. A giudicare dalle foto il cupolino sembra leggermente più largo e basso, mentre nel complesso la moto è più corta (-35mm) e bassa (-20mm), ha l'interasse lievemente più ampio (+10mm), una luce a terra maggiore (+10mm), un'altezza sella ridotta (-17mm) e un peso decisamente inferiore (-10 kg, per la versione priva di ABS).

SOSPENSIONI AL TOP Per raggiungere questo risultato la moto è stata completamente riprogettata, pur mantenendo un classico telaio doppio trave in alluminio abbinato a un imponente forcellone dalla forte incurvatura. Proprio in questa zona debutta anche una nuova sospensione posteriore con ammortizzatore (ovviamente iper-regolabile) quasi orizzontale, e leveraggi spostati sopra il forcellone stesso. All'avantreno, invece, viene introdotta una forcella Big Piston - come già fatto sulla ZX-6R '09 - che lavora su un angolo di cannotto più chiuso di mezzo grado (da 25,5° a 25°) e su un'avancorsa ridotta di 3 mm (da 110 a 107).

ANCORA PIU' REATTIVA In questo modo la Ninja 2011 dovrebbe essere ancora più reattiva che in passato, ma anche più stabile grazie al grosso lavoro fatto per abbassare il baricentro della moto (-4mm) e centralizzare le masse. In questo caso si è lavorato principalmente sullo scarico, aumentando il volume della precamera sotto il motore e riducendo quello del silenziatore, ma anche spostando il motore più in alto all'interno del telaio: così facendo, per esempio, l'albero motore risulta di 28 mm più vicino al baricentro stesso e l'ingresso dell'albero di trasmissione di ben 107 mm.

L'UNICO A 200 D'altro canto, il motore è un'unità completamente nuova, per il quale viene dichiarato un picco di potenza al vertice della categoria e identico al precedente: ben 200 cavalli a 13.000 giri. Quello che cambia è invece l'erogazione della coppia, il cui picco è di 114,3 Nm, quindi 1,3 Nm più alta del modello '10, sebbene espressa ad un regime più alto (da 8.700 a 11.500). Fra le caratteristiche più interessanti del motore, poi, ci sono l'asse dei cilindri disassata di 2mm verso il lato scarico, per ridurre gli carichi sul pistone alla massima pressione e quindi le perdite per attrito, oltre a una sezione d'aspirazione profondamente rivista.

TANTA ARIA, POCO PESO Cambiano, infatti, l'alzata delle valvole e gli incroci, i diametri delle valvole d'aspirazione (da 30 a 31mm) e quello dei corpi farfallati (da 43 a 47), mentre l'airbox guadagna un litro di capacità e il filtro un'efficienza superiore di circa il 50%. Per ridurre le masse, invece, la centralina perde circa 60 grammi di peso e la batteria si fa piccola piccola, dimezzando il suo peso rispetto a quella utilizzata finora. Quest'ultimo accorgimento vale anche nel caso la moto sia dotata di ABS, che necessita di una batteria più grande, ma comunque decisamente più leggera di quella usata sulla ZX-10R '10.

NUOVA CONFIGURAZIONE Il motore ha anche un'inedita - per Kawasaki - disposizione dell'albero di trasmissione, ora posto al di sopra di quello motore e del primario. In più, viene utilizzato un cambio estraibile, sviluppato ovviamente in ottica racing, la cui peculiarità è di poter essere estratto senza dover scaricare tutto l'olio motore. In generale, perciò, la meccanica della ZX-10R 2011 si allinea al meglio oggi disponibile fra le 1000 destinate a fare da base per le moto del Mondiale Superbike, mentre per l'uso di tutti i giorni e per la pratica sportiva non professionale sono stati introdotti diversi sistemi di ausilio elettronico per il pilota.

MAPPA VARIABILE La centralina elettronica, infatti, ha ora tre diverse mappature di gestione del motore: Full, per avere tutto dal motore, Medium e Low, che prevede una riduzione della potenza fino al 40% del totale. È la mappatura intermedia, però, la vera novità, perché si tratta di una mappatura definita "variabile": in pratica, la potenza del motore varia in base all'azione sull'acceleratore e al regime del motore. Con un'apertura della farfalla inferiore al 50% le prestazioni sono quelle della mappa Low (quindi con un picco massimo di circa 120 cavalli), mentre superando questa soglia la potenza si pone su una curva intermedia fra la Low e la Full.

TRAZIONE SPORTIVA Alla tripla mappatura fanno da contorno il controllo di trazione S-KTRC (Sport Kawasaki Traction Control) e l'ABS sportivo. I due sistemi condividono i sensori sulle ruote, e anche tramite questi il controllo di trazione valuta diversi parametri: la velocità delle ruote, le variazioni di regime del motore, i movimenti della valvola a farfalla, l'accelerazione e la quantità di perdita d'aderenza. Quest'ultimo valore è il più importante, perché il sistema Kawasaki nasce per l'ottimizzazione delle prestazioni in pista, dove un minimo di slittamento è permesso, a differenza del KTRC sviluppato per la GTR 1400, dove l'obiettivo è l'eliminazione di ogni perdita d'aderenza e la massima trazione sui fondi viscidi.

IMPENNA E RAGIONA VELOCE Il sistema, inoltre, è in grado di capire se un'eventuale impennata è voluta oppure no, intervenendo solo nel secondo caso, ma è anche particolarmente volonteroso perché monitora tutti i parametri ogni 5 millisecondi. Ha tre diversi livelli di intervento e utilizza pochissime componenti, risultando praticamente ininfluente sul peso della moto. Come detto, infatti, utilizza gli stessi sensori dell'ABS che per conto suo già dichiara un peso di soli 3 kg (circa 800 grammi meno dei sistemi simili già in commercio).

IL PRIMO CHE DIALOGA Realizzato in collaborazione con Bosch, il sistema frenante KIBS (Kawasaki Intelligent Braking System) è il primo a mettere in comunicazione la centralina del motore e quella di gestione dell'ABS. Questa funzionalità ha il duplice vantaggio di minimizzare la tendenza del retrotreno a sollevarsi in staccata e di ottimizzare l'accordo fra pressione sul freno posteriore e freno motore. Per farlo la centralina del motore monitora alcuni parametri, fra cui la pressione sulle pinze anteriori, la posizione delle valvole a farfalla, il regime del motore, la marcia inserita e l'azionamento della frizione. Il risultato di tutta questa sofisticazione dovrebbe quindi evitare che l'ABS entri in azione al posteriore per un eccesso di freno motore e permettere di avere una frenata costante e senza reazioni avvertibili anche ad ABS in azione.

SPORTIVA MA CURATA L'elettronica fa quindi a parte del leone in questa nuova Ninja, che nasce per soddisfare i palati più fini e gli amanti della guida sportiva. Tutto, però, senza perdere di vista l'attenzione al dettaglio e al look tipico delle ultime realizzazione di Akashi. Al di là delle linee generali, infatti, la nuova Kawasaki offre alcuni spunti interessanti anche per la sofisticata strumentazione a Led retroilluminati e per la facilità con cui frecce e specchietti possono essere rimossi nell'ottica di un uso in circuito. Nulla ancora è detto per quanto riguarda il prezzo, ma non è difficile ipotizzare una cifra vicina ai 15/16.000 euro per la moto completa di tutti i controlli elettronici. È probabile che se ne saprà qualcosa di più al prossimo salone Intermot di Colonia, dove la moto verrà mostrata per la prima volta al grande pubblico.


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