Guida autonoma: un test con la Fiat 500 elettrica allestita da AIDA - Politecnico di Milano, promosso da Milano Serravalle e MOST, apre nuove prospettive al car sharing, ai taxi robot e a una mobilità più sostenibile.
- Il test con la 500 robot
- Intermodalità contro un paradosso
- Obiezione, vostro onore!
- FAQ - domande frequenti su Serravalle Future Drive
Il test di guida autonoma con la Fiat 500e elettrica
Dalla metropolitana M2 di Famagosta, fino alla zona di Cantalupa, punto di accesso all’autostrada A7 in direzione Milano: con un ricercatore seduto al posto di guida, ma senza le mani sul volante, e una cabina di regia remota a sorvegliare il tutto.
Si è svolto così, senza registrare intoppi, un test di guida autonoma su strada aperta al pubblico, in cui una Fiat 500e opportunamente attrezzata per fare da Robo-taxi ha simulato un servizio navetta dell'ultimo miglio, collegando un ipotetico parcheggio di scambio fuori città con i servizi pubblici urbani.
L'auto, allestita dagli ingegneri del laboratorio Artificial Intelligence Driving Autonomous del Politecnico di Milano, ha fatto tutto da sé, con un veicolo d'appoggio che la seguiva da vicino e un buon numero di telecamere a trasmettere la diretta al pubblico intervenuto all'evento ''Serravalle Future Drive''.
A bordo, quattro telecamere, un sensore laser chiamato Lidar, due radar e un GPS ad alta definizione permettevano il corretto piazzamento dell'auto su un percorso mappato in precedenza dagli ingegneri.
Opportuni attuatori installati a bordo sono in grado di comandare volante pedali e addirittura indicatori di direzione, per conseguire la guida autonoma di livello 4: in cui l'auto fa tutto da sola, tranne in determinate situazioni critiche, in cui chiede il supporto dell'essere umano dietro al volante o, dopo aver accostato da sola, anche alla cabina di regia remota.
La sfida tecnologica del test Serravalle Future Drive
Tutta questa tecnologia non nasce dall'oggi al domani, ma è frutto di molte esperienze che hanno visto primeggiare in campo mondiale il gruppo AIDA del Politecnico e il professor Sergio Matteo Savaresi che ne è a capo.
Pochi mesi fa, AIDA ha firmato il record di velocità con una Maserati MC20 a guida autonoma e fissato il primato anche allo scorso festival di Goodwood. In precedenza aveva vinto la prima edizione della Indy Autonomous Challenge: con monoposto Dallara robot davanti alle più prestigiose università del mondo.
Quello che però ha compiuto oggi la meno esotica 500e è qualcosa di molto differente, affrontando un contesto ad alto tasso di imprevedibilità: quello che alle intelligenze artificiali piace di meno.
''Le principali complessità tecnologiche riguardano la gestione delle interazioni con il traffico, l’adattamento a strade con velocità variabili e, soprattutto, la gestione delle rampe di immissione e uscita autostradali, che rappresentano una sfida significativa per gli algoritmi di controllo e pianificazione di guida autonoma'', spiega Milano Serravalle.
Il senso di questa sperimentazione
''Sebbene gli algoritmi di guida autonoma sviluppati da AIDA siano progettati per operare indipendentemente dalla rete infrastrutturale, interagendo in modo autonomo con utenti e ostacoli grazie a un’intelligenza artificiale capace di sostituire la guida manuale, anche le infrastrutture possono evolversi e contribuire alla trasformazione della mobilità'', ci dicono gli uomini dietro a questo esperimento.
''Diventa quindi essenziale valutare il livello di prontezza dell’ambiente stradale, identificando criticità e aree di intervento per favorire un’integrazione ottimale con la guida autonoma''.
Ad oggi, è bene ricordarlo, siamo in fase di sperimentazione e nessun servizio di navetta automatica è attivo tra Famagosta e Cantalupa.
All'estero servizi simili esistono già: negli USA e in Cina, per esempio. Per questo è bene proseguire nello studio, così da non perdere il treno dell'automazione.
Dietro all'organizzazione, poi, c'è anche il MOST - Centro Nazionale Mobilità Sostenibile - interessato alla promozione e agli sviluppi della cosiddetta mobilità intermodale, che vuole ridurre l'uso dell'auto privata in favore di una fruibilità interconnessa dei mezzi pubblici.
Da un lato, la promessa di una mobilità più sostenibile, dall'altro la tecnologia a renderla possibile, con l'Italia e la Lombardia in prima fila, a voler fare da apripista verso un mercato trainante per tutta l'industria automobilistica del futuro.
Ma non senza alcune apparenti contraddizioni, ben documentate dai numeri forniti in conferenza, e a latere, dal professor Savaresi.
La mobilità intermodale contro il paradosso delle auto inutilizzate
Un comodo punto di partenza per esporre la questione è il paradosso delle auto inutilizzate. In Italia ci sono circa 60 milioni di abitanti e circa 45,5 milioni di automobili immatricolate, che proiettano il Belpaese nelle prime posizioni tra i paesi più congestionati del mondo.
''L'auto è insostituibile perché i mezzi pubblici mancano di capillarità'', spiega Savaresi, che tuttavia sottolinea un'apparente controsenso: secondo le rilevazioni del traffico, negli orari di punta circola appena il 10% circa delle auto. Il restante 90% rimane inutilizzato.
Il dato è stato ricavato da un'analisi delle cosiddette ''black box'', che tutte le auto moderne hanno dentro e che permettono di monitorarne l'utilizzo.
Secondo Savaresi, sarebbero circa 9 milioni le auto dotate di questa scatola nera circolanti in Italia, ben distribuite in tutta la Penisola: un numero sufficiente ad avere un'analisi statistica precisissima.
Uno spreco di risorse: ''specie nel caso delle auto elettriche''
La tesi è che molte auto sono sottoutilizzate: percorrono si e no 4.000 km l'anno e rappresentano un grande spreco di risorse e di spazio.
''Questa inefficienza riguarda soprattutto la mobilità e le automobili ad alimentazione elettrica'', si legge nella documentazione rilasciata da Milano Serravalle.
''Sebbene l’elettrificazione riduca le emissioni di gas serra e l’impatto ambientale dell’automobile, l’attuale modello di utilizzo delle batterie elettriche nell’auto privata ne limita considerevolmente i benefici: il lungo ciclo vitale delle batterie viene sfruttato solo in una minima percentuale, evidenziando una forte contraddizione tra il costo elevato dell’auto elettrica e l’utilizzo effettivo delle risorse. In altre parole, il modello attuale di mobilità privata e l’elettrificazione rappresentano una combinazione difficile da sostenere, senza nemmeno determinare un cambiamento strutturale del sistema di trasporto''.
Obiezione, vostro onore!
La prima obiezione che facciamo a questo discorso è: ma allora, perché non lasciamo perdere le auto elettriche? Del resto il mercato non le sta premiando, a dispetto degli incentivi e delle politiche draconiane dell'Unione Europea.
Ma no, anche per Savaresi - e non solo per lui - l'auto elettrica è il traguardo ultimo, ottimo e ineluttabile. Ecco perché si vuole cercare una mobilità più razionale.
Una mobilità intermodale, appunto, in cui i flussi dei pendolari e dei cittadini vengano incanalati attraverso vari mezzi pubblici e in cui l'auto-robot è il tassello fondamentale per dare al sistema la capillarità che ora manca.
A domanda diretta se questo non comporterà un aumento del costo del trasporto individuale, Savaresi risponde che ad oggi, con i costi attuali del car-sharing, la spesa a carico degli utenti aumenterebbe eccome. Ma qui entra in scena la guida autonoma.
L'automazione dei veicoli è un pre-requisito per razionalizzarne l'impiego e abbassare i costi di esercizio, fino a rendere la loro condivisione meno costosa di un'auto di proprietà. A maggior ragione con i prezzi delle auto che sembrano salire ogni giorno di più.
Un futuro a guida autonoma: le applicazioni pratiche
Tre i pilastri del progetto o, per meglio dire, le applicazioni di questa tecnologia in servizi alla collettività:
- Robo-sharing, in cui le auto robot rispondono alla chiamata del cliente e lo raggiungono in autonomia, salvo poi far guidare lui per raggiungere la destinazione.
- Robo-shuttle, con navette automatiche come la Fiat 500e del nostro esperimento.
- Robo-caring, con veicoli del tutto autonomi, pensati per restituire libertà ai soggetti più deboli in quei centri dove l'infrastruttura del trasporto pubblico è inesistente.
''Le auto private rimarranno per chi fa tanta strada ogni anno'', rassicura comunque Savaresi. Ma il loro numero verrà enormemente ridimensionato grazie alla nuova smart mobility urbana.
Il professore stima che con intermodalità e guida autonoma si potrebbero togliere dalle strade il 90% delle auto, sostituendo quel 10% del parco circolante che viene davvero impiegato negli orari di punta.
Conclusioni e commenti
Le istituzioni intervenute all'evento parlano di rivoluzione sociale e culturale, ma qui sorgono spontanee alcune domande, prima tra tutte la sostenibilità dell'industria stessa e con essa l'occupazione.
Come farà l'industria dell'auto, che già attraversa anni burrascosi con molte fabbriche che chiudono e migliaia di tagli al personale, a sopravvivere con un mercato ridotto del 90%?
Poi c'è sul piatto l'impatto ambientale della guida autonoma, che secondo il prestigioso MIT potrebbe richiedere tecnologie assai energivore.
Ma in definitiva, quello che importa davvero all'utente finale è che i servizi di cui sopra Robo-Sharing, Robo-Shuttle e Robo-Caring vengano sviluppati a complemento delle modalità di trasporto attuali: non in sostituzione.
E che non diventino un obbligo di legge: dovrà essere il pubblico a decidere che cosa gli conviene davvero.
Bene sarebbe poi che non ci fossero ulteriori azioni per peggiorare la viabilità, così da penalizzare a bella posta l'esperienza d'uso delle auto e favorire obtorto collo l'uso dei mezzi pubblici, affiché la scelta del pubblico sia davvero una scelta virtuosa del miglior servizio e non rassegnarsi al ''minore dei mali''.
FAQ - domande frequenti su Milano Serravalle Future Drive:
Cos’è il progetto di guida autonoma con la Fiat 500e?
È un test su strada pubblica realizzato dal Politecnico di Milano, in collaborazione con Milano Serravalle e MOST, che simula un servizio navetta con auto a guida autonoma.
Che livello di guida autonoma ha raggiunto la Fiat 500e nel test?
La Fiat 500e ha raggiunto il livello 4 di guida autonoma, capace di operare senza intervento umano, salvo situazioni critiche.
Qual è l’obiettivo del test di guida autonoma?
L'obiettivo è integrare la guida autonoma nella mobilità urbana e intermodale, riducendo l’uso delle auto private e promuovendo un trasporto più sostenibile.
Perché la mobilità intermodale è importante?
Perché consente di ridurre le auto inutilizzate e ottimizzare l’uso delle risorse, collegando trasporto pubblico e soluzioni autonome per il primo e ultimo miglio.
Quali sono le applicazioni pratiche della guida autonoma testata?
Robo-sharing, robo-shuttle e robo-caring: soluzioni autonome per condividere veicoli, fornire navette urbane e supportare persone in aree carenti di trasporto pubblico.
Scopri di più sul sito www.serravalle.it/futuredrive e dicci che cosa ne pensi scrivendolo nei commenti!
| Allestimento | CV / Kw | Prezzo |
|---|---|---|
| Nuova 500 RED 24 kWh | - / - | 29.950 € |
| Nuova 500 RED 3+1 24 kWh | - / - | 31.450 € |
| Nuova 500 RED Cabrio 24 kWh | - / - | 32.450 € |
| Nuova 500 La Prima 24 kWh | - / - | 33.450 € |
| Nuova 500 RED 42 kWh | - / - | 34.450 € |
| Nuova 500 La Prima 3+1 24 kWh | - / - | 34.950 € |
| Nuova 500 RED 3+1 42 kWh | - / - | 35.950 € |
| Nuova 500 La Prima Cabrio 24 kWh | - / - | 35.950 € |
| Nuova 500 RED Cabrio 42 kWh | - / - | 36.950 € |
| Nuova 500 La Prima 42 kWh | - / - | 37.950 € |
| Nuova 500 La Prima 3+1 42 kWh | - / - | 39.450 € |
| Nuova 500 La Prima Cabrio 42 kWh | - / - | 40.450 € |
| Nuova 500 Giorgio Armani 42 kWh | - / - | 41.500 € |
Per ulteriori informazioni su listino prezzi, caratteristiche e dotazioni della Fiat Nuova 500 visita la pagina della scheda di listino.
Scheda, prezzi e dotazioni Fiat Nuova 500