Il turbo lag continua a essere uno dei nodi irrisolti dei motori sovralimentati ad alte prestazioni. Nonostante l'elettrificazione abbia introdotto nuovi modi per migliorare la risposta ai bassi regimi, i costruttori continuano a cercare soluzioni per rendere più immediata la spinta dei turbo, come dimostra il recente brevetto di Toyota dedicato proprio a questo problema. Sulla stessa strada si inserisce l’SRT eBoost Air, un compressore elettrico sviluppato da Stellantis che promette di preparare la pressione di sovralimentazione prima dell'intervento dei turbocompressori montato sul motore Hurricane 3.0 in configurazione high-output. Si tratta un nuovo concept tecnologico su cui ha lavorato la divisione performance di Stellantis che affronta uno dei compromessi storici della sovralimentazione: come sfruttare la potenza di turbine di grande diametro senza pagarne lo scotto in termini di risposta all'acceleratore.
Come funziona il compressore elettrico eBoost Air
Un turbocompressore tradizionale sfrutta l'energia dei gas di scarico per mettere in rotazione la turbina, ma richiede un regime del motore sufficientemente alto. Con turbine di grandi dimensioni il problema diventa più evidente perché ai bassi regimi la pressione di scarico è troppo debole per far girare rapidamente la turbina, generando il classico ritardo nella risposta. Quello che comunemente viene chiamato turbo lag.
L'eBoost Air introduce un compressore elettrico posizionato a monte dei turbocompressori tradizionali, abbinato a un sistema di bypass gestito elettronicamente. Quando il conducente richiede una coppia immediata e i turbocompressori non hanno ancora raggiunto il regime di rotazione necessario, il flusso d'aria viene indirizzato attraverso il compressore elettrico, che genera pressione di sovralimentazione in anticipo rispetto ai gas di scarico. Una volta che i turbo raggiungono il regime richiesto, il flusso d'aria torna al percorso di aspirazione standard.
Il risultato, secondo SRT, è una curva di coppia ampia e costante che si avvicina alla risposta immediata e lineare tipica di un V8 sovralimentato meccanicamente, pur mantenendo i vantaggi di efficienza propri della sovralimentazione a turbina.
Le differenze con la soluzione pensata da Toyota
Il brevetto di Toyota prevede di riutilizzare il motore elettrico già presente nell'architettura ibrida per far girare la turbina senza combustione, risolvendo il ritardo che si crea quando il motore termico si riaccende dopo un tratto percorso in elettrico. L'eBoost Air di SRT segue una logica diversa. Introduce un compressore elettrico dedicato, un componente fisico in più nel percorso di aspirazione, pensato per un motore turbo convenzionale e non specificamente per uno ibrido. Inoltre, mentre la soluzione Toyota è per ora solo un brevetto, quella di Stellantis è già un prototipo funzionante.
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Dimmi che auto guidi e ti dirò chi sei. Che sia per scelta, esigenza o nessuna delle due, l’auto racconta molto delle persone. Non solo di chi ne fa un manifesto del proprio stile di vita. Daniele scrive di automobili perché raccontano molto del tempo in cui vengono pensate, prodotte e commercializzate. Cambiano forma, alimentazione e nome, ma continuano a dire qualcosa su chi le compra (e chi no). Giornalista pubblicista, racconta il mondo dell’auto cercando di capire cosa comunica davvero, oltre ai CV e ai consumi.