L’anno scorso, in occasione dell’EICMA, Honda ha mostrato il prototipo della V3R 900 E-Compressor, una naked con motore V3 a sovralimentazione. Cosa aveva di particolare? Tra le altre cose, la presenza di un compressore elettronico di nuova generazione (l’E-Compressor appunto), il primo di questo tipo per la categoria.
Ora Honda ha depositato una serie di brevetti che aprono alla possibilità di estendere quel compressore elettrico a tutta la gamma. Finora, infatti, l'E-Compressor era associato esclusivamente al tricilindrico a V, ma i nuovi documenti ne ipotizzano l'applicazione anche al quattro cilindri in linea, al bicilindrico parallelo dell'NC750 e al flat-six della Gold Wing.
Tutte e tre queste varianti descritte nei relativi brevetti hanno una sfida ingegneristica comune: trovare il posto giusto per il compressore e per il motore elettrico che ne aziona la girante, in uno spazio già occupato da airbox, serbatoio, corpi farfallati e propulsore. Un problema più di ingombro che di tecnologia, essendo l’E-Compressore teoricamente compatibile con qualsiasi motore.
Cos’ha di particolare l'E-Compressor
Per capire la portata di questa possibile evoluzione dell’E-Compressor è utile ricordare le peculiarità di questo compressore. Sulla V3R 900 presentato a Milano, il compressore elettrico differiva dai turbocompressori tradizionali dal fatto di non dipendere dai gas di scarico per funzionare. È infatti azionato direttamente dall'impianto elettrico della moto. Una peculiarità che si traduce in una risposta istantanea all'apertura del gas, senza alcun ritardo.
Quella risposta senza ritardo si traduce in un vantaggio concreto sulle prestazioni delle moto. Honda ha affermato che con questo sistema il suo 900 cc raggiunge prestazioni paragonabili a un 1.200 cc. I brevetti depositati in precedenza avevano già chiarito il funzionamento del sistema sull'unità V3R, spiegando che in condizioni normali il motore si comporta come un propulsore tradizionale, mentre una valvola a controllo elettronico attiva il compressore solo quando il pilota richiede la massima potenza.
L'E-Compressor segue il percorso del DCT e dell’e-Clutch?
L'idea di sviluppare una tecnologia sul modello di punta per poi estenderla progressivamente all'intera gamma non è nuova per Honda. È già accaduto con il cambio a doppia frizione DCT (oggi disponibile su bicilindrici da 745 cc e 1.084 cc e sul flat-six da 1.833 cc del Gold Wing) e con l'e-Clutch, la frizione elettronica che nel giro di poco tempo ha raggiunto i monocilindri da 286 cc, i bicilindrici paralleli da 471 cc e 755 cc e il quattro cilindri in linea in tre diverse cilindrate. L'E-Compressor sembrerebbe seguire la stessa logica di diffusione progressiva.
FONTE: Motorcycle
Dimmi che auto guidi e ti dirò chi sei. Che sia per scelta, esigenza o nessuna delle due, l’auto racconta molto delle persone. Non solo di chi ne fa un manifesto del proprio stile di vita. Daniele scrive di automobili perché raccontano molto del tempo in cui vengono pensate, prodotte e commercializzate. Cambiano forma, alimentazione e nome, ma continuano a dire qualcosa su chi le compra (e chi no). Giornalista pubblicista, racconta il mondo dell’auto cercando di capire cosa comunica davvero, oltre ai CV e ai consumi.
