La Suzuki e-Vitara rappresenta una grande rivoluzione per la Casa giapponese, che decide di spendere il nome del suo modello più iconico per proporre la sua prima auto 100% elettrica.
L’avevo provata tre mesi fa sulle montagne piemontesi, su strada e su alcuni percorsi fuoristrada che mi avevano convinto della sua notevole efficacia sui terreni difficili. Ora però è il momento di guidarla nel mondo reale e di sottoporla al nostro MotorRing: il percorso standard dove misuriamo i consumi reali, per capire quanto fiato ha per affrontare la vita di tutti i giorni.
Design e interni: spaziosa ma con qualche spigolo
Prima di passare alla prova su strada, diamole di nuovo un’occhiata a questa Suzuki e-Vitara, utile per chi si fosse messo in ascolto solo ora e si fosse perso la mia prima presa di contatto. L’esterno è compatto e muscoloso, da auto tutta d’un pezzo, che trasmette un’idea di solidità e si riallaccia perfettamente ai valori della Vitara originale, pur con un design del tutto diverso: moderno, proporzionato e curato nei dettagli.
Salendo a bordo, colpisce subito l’aspetto della plancia: ''sembra un'astronave'', chiosa mia figlia quindicenne. Ma il colpo d’occhio rifugge il minimalismo di quei modelli che puntano sui comandi tutti touch per cercare la modernità in un look pulitissimo e asettico; sulla Suzuki non trovo nulla di tutto ciò, ma piuttosto una soluzione più movimentata e ricca di particolari: sempre ordinata e mai caotica, ma con più dettagli da notare.
Non è una plancia essenziale, quella della e-Vitara, ma un pezzo d’arredo che trasmette la voglia di affermarsi. La qualità percepita gioca con le consistenze come i dessert di certi cuochi stellati: gommosa sopra la plancia, morbida in tanti altri posti e rivestita di tessuto nella zona dei braccioli sui pannelli porta.
La costruzione, poi, è solida, anche se qualche finitura in plastica, se forzata con le dita, qualche minimo scricchiolio se lo lascia scappare. Poca roba, comunque: sono solo piccoli particolari, mentre le componenti principali sono mute come pesci e contribuiscono a tenere elevato il livello generale.
La seduta è molto alta e la posizione di guida decisamente dominante sul cofano, di cui è facile vedere i contorni da dietro al volante. I montanti spessi e le zone d’ombra create dallo specchietto retrovisore centrale e dalla telecamera degli ADAS che vi sta dietro tendono però a nascondere un po’ i semafori nella guida in città; più volte mi trovo infatti a piegarmi in avanti per poter vedere quando scatta il verde.
Il sedile del guidatore ha una conformazione che accoglie bene chi ha fianchi molto stretti e schiena ampia: di fatto la seduta – che ha una consistenza molto compatta – ha fianchetti che stringono fin troppo il bacino di un adulto medio (1,78 m per 83 kg), ma lo stesso adulto (che poi sarebbe il sottoscritto) trova lo schienale ampio e poco contenitivo in curva.
Dietro, la Vitara elettrica è molto spaziosa per le gambe, ma chi siede in seconda fila non ha molti centimetri sopra la testa, dato che l’altezza limite è attorno al metro e ottanta. In compenso, il divanetto posteriore scorrevole e suddiviso nelle consuete proporzioni 60:40 permette di modulare il volume del bagagliaio tra 238 e 310 litri prima ancora di rinunciare alle sedute. Insomma, i 4,28 metri di lunghezza della Vitara sono ben sfruttabili.
L'elettronica tende a distrarre
L’infotainment è, a mio avviso, un punto debole, perché ha menu tutti da scoprire (laddove i sistemi basati su Google Automotive risultano in genere più familiari) ed è poco reattivo. Soprattutto quando provo a spegnere l’allarme per il superamento dei limiti di velocità (che fa parte della funzione riconoscimento dei segnali stradali) e il mantenimento di corsia: un sistema, quest’ultimo, risoluto e dal pugno d’acciaio che a volte risulta un po’ invadente.
All’atto di spegnerle, queste funzioni attivano prima di tutto un’animazione che te ne mostra l'utilità e rallenta ulteriormente la scelta di disattivarle: una complicazione in più – foriera di distrazioni – quando provi a farlo con l’auto in movimento. Davvero non capisco come mai i legislatori vietino l’uso del cellulare alla guida e non pongano un limite alle funzioni touch dei vari sistemi di infotainment.
Nota positiva è la qualità dell’impianto audio premium con 5 altoparlanti, 2 tweeter e un subwoofer, che restituisce un suono decisamente pulito. Peccato che il volume non risponda con la dovuta prontezza alle regolazioni imposte col pomellino e che gli allarmi del superamento dei limiti di velocità lo abbassino temporaneamente, rendendo l’ascolto un po’ frustrante laddove i limiti cambiano di continuo (a meno di spegnere l’allarme, ça va sans dire).
Il tetto panoramico? È una dotazione a cui non rinuncerei, perché porta tanta luce a bordo, valorizzando un ambiente che di suo ha toni scuri: peccato solo che non sia apribile, nonostante la forma dei supporti visibili da dentro l’abitacolo faccia pensare il contrario. Ho impiegato un bel po’ di tempo a cercare un comando per aprirlo, prima di rassegnarmi all’evidenza.
Impressioni di guida e consumi sul MotorRing
Metto in moto e la prima cosa che noto è l’occhio elettronico delle telecamere a 360° che fa un giro d’orizzonte per mostrarmi eventuali ostacoli sullo schermo a centro plancia. Vuoi mai che ci sia qualche impedimento nascosto alla vista nelle vicinanze.
Fin dai primi metri noto un volante più carico della media in città e freni che, per privilegiare il recupero di energia attuato tramite la frenata rigenerativa, rispondono con meno mordente del normale: se vuoi rallentare tanto, devi pestare altrettanto sul pedale.
Il recupero di energia al rilascio del pedale dell’acceleratore è regolabile nell’intensità attraverso un tasto sul tunnel centrale, ma non si arriva mai alla guida one-pedal e non è quindi possibile gestire l’arresto del veicolo semplicemente modulando il rilascio del pedale destro.
Molto silenziosa in città, la e-Vitara ti mette sotto al piede destro una risposta tipicamente elettrica: pronta e scattante, con un pedale ben calibrato che rende le manovre più fluide e facili da gestire. Silenziosa la e-Vitara non lo è più tanto alle velocità autostradali, dove diventano avvertibili i fruscii aerodinamici all’altezza dei finestrini anteriori e il rumore di rotolamento degli pneumatici.
Decoroso il lavoro delle sospensioni, che dimostrano di assorbire meglio le basse frequenze dei dossi più lunghi e degli avvallamenti autostradali, piuttosto che tombini e pavé. Mai comunque da lasciar filtrare troppe vibrazioni, sia chiaro.
Suzuki e-Vitara: prova consumi e autonomia reale
Come promesso, ho sottoposto la Vitara elettrica alla prova sul nostro consueto tracciato del MotorRing e i dati mostrano un comportamento molto diverso da quello delle auto a motore termico. Il dato migliore l’ho ottenuto in città, con 14,1 kWh/100km.
Dai tratti successivi è risultato chiaro che non sono tanto gli arresti e le ripartenze a condizionare l'efficienza, né le soste nel traffico con il climatizzatore che lavora a pieno ritmo sotto il sole di Milano in estate, quanto piuttosto la velocità pura. Non è un caso se il computer di bordo ha misurato 16,7 kWh/100 km in extraurbano e addirittura 24,4 kWh/100km in autostrada.
La batteria da 61 kWh, con i consumi rilevati nel mondo reale, consente fino a 390 km in città, 330 km circa in extraurbano e 225 km in autostrada, a fronte di un dato dichiarato di 395 km nel ciclo di omologazione WLTP misto.
Quanto a stare in strada, la e-Vitara non impensierisce affatto, mettendo in mostra una tenuta rassicurante sui curvoni affrontati a velocità autostradali. Il volante ha di suo un diametro piuttosto contenuto e una forma squadrata, pensata per trasmettere suggestioni sportive.
Rimangono confermate le impressioni che avevo ricavato dalla prima prova su strada sulle montagne di Sauze D’Oulx. Il modello in prova è quello a trazione integrale AllGrip-e, con doppio motore a dare 184 CV e 307 Nm di coppia, per un tempo decisamente brillante sullo 0-100 km/h di appena 7,4 secondi.
La velocità limitata a 150 km/h si raggiunge con un lancio davvero contenuto, per una guida forse non velocissima sulle autobahn tedesche senza limiti, ma decisamente dinamica in tutti gli altri percorsi.
La scheda tecnica
| Versione | 4WD |
| Motore | due elettrici |
| Potenza | 184 CV |
| Coppia | 307 Nm |
| Cambio | rapporto fisso |
| Trazione | integrale |
| Velocità | 150 km/h |
| Da 0 a 100 km/h | 7,4 secondi |
| Dimensioni | 4,28 x 1,80 x 1,64 m |
| Bagagliaio | da 238-310 a 1.052 litri |
| Batteria | 61 kWh |
| Autonomia WLTP | 395 km |
| Ricarica max 10-80% | 45 minuti |
| Prezzo | da 36.900 euro |
Prezzi e dotazioni: quale versione scegliere?
Di fatto, la e-Vitara a trazione integrale si rivela un'ottima compagna nell’uso quotidiano, offrendo al commuter comfort, piacere di guida e una dotazione completa, con tanto di un affidabile sistema di guida semi-autonoma di secondo livello.
L’impiego a lungo raggio è consigliato a chi non abbia tempi troppo stretti per raggiungere la destinazione, visto che la ricarica, anche nelle migliori condizioni, non è velocissima e richiede soste di almeno 45 minuti per passare dal 10 all’80%; ti basti pensare che le migliori rivali possono impiegare fino a circa la metà del tempo.
Anche l’uso come auto da famiglia è in parte condizionato dalla capienza del bagagliaio: se avessi necessità di portare in vacanza quattro persone con i relativi bagagli, ti conviene prendere in considerazione l’installazione di un box da tetto per aumentare la capacità di carico.
La Suzuki e-Vitara è proposta sia con trazione anteriore sia integrale. Curiosamente, le due versioni partono dal medesimo prezzo, ossia 36.900 euro, grazie al fatto che il modello a trazione anteriore è offerto solo nell'allestimento Top, mentre della e-Vitara con trazione AllGrip-e è disponibile l'entry level Cool.
L'allestimento superiore Top – quello dell’auto in prova – vale 2.000 euro in più e porta in dote cerchi da 19'', fendinebbia a LED, tetto panoramico e retrovisori in tinta col tetto nella verniciatura bi-color. E ancora: selleria in materiale pregiato, sedile lato guida a regolazione elettrica, ricarica wireless per lo smartphone, infotainment più evoluto (ma sempre con schermo da 10,1 pollici) con subwoofer e 5 altoparlanti invece di quattro, oltre alle telecamere a 360°. Soldi ben spesi, insomma.
Se vuoi risparmiare, il consiglio è semmai di puntare direttamente sul modello con trazione anteriore 2WD, che al prezzo di un’accelerazione appena meno brillante (siamo a un comunque ottimo crono di 8,7 secondi sullo 0-100) ti concede un’autonomia leggermente più ampia, con un dato dichiarato di 426 km.
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| Allestimento | CV / Kw | Prezzo |
|---|---|---|
| e Vitara ALLGRIP-e Dual Motor 4WD | - / - | 38.900 € |
Per ulteriori informazioni su listino prezzi, caratteristiche e dotazioni della Suzuki e Vitara visita la pagina della scheda di listino.
Scheda, prezzi e dotazioni Suzuki e Vitara
Giornalista dal ’97, nella sua carriera Emanuele si è occupato di motori a 360 gradi, svolgendo anche il ruolo di tecnico e pilota collaudatore per Maserati e Alfa Romeo. Di MotorBox è l’anziano, il riferimento per tutti e non solo mentre siede alla scrivania: se un collega sta poltrendo, se ne accorge anche mentre è impegnato in una prova in pista a centinaia di chilometri. Ama le auto ma adora le moto, e in fatto di tecnologia è sempre un passo avanti. Proprio come a tavola: quantità e qualità.
