Nuova Honda Civic e:HEV: così complessa, così facile. La prova

I lettori più preparati faranno subito notare come Honda Civic e:HEV non sia, in realtà, la prima Civic ibrida in assoluto. Sì, ma con la rudimentale Civic IMA del 2006, l'undicesima generazione ha ben poco da spartire. In senso tecnologico, ma anche in chiave estetica. Ma sono volato fino a Madrid non per guardarla. Per provarla.

• Come è fatta
• Come funziona
• Quanto consuma
• Come va su strada
• Quanto costa
• Scheda tecnica

PREMESSA

Per tutte le considerazioni sul design di nuova Civic, ultima erede di una dinastia che popola le strade di ogni Continente da 50 anni, e che comunque rispetto all'edizione precedente ha il coraggio di prendere le distanze, vi rimando alla video anteprima statica del nostro Alessandro. Per farla breve: stessa sagoma hatchback-coupé di prima, spigoli smussati, interni un mix di minimalismo, spazio ed elettronica che a mio avviso metteranno tutti d'accordo. Ora mi concentro sul motore e sul feeling di guida. Perché d'accordo che il sistema ibrido è a grandi linee lo stesso di CR-V, ma pur sempre applicato a una berlina, e non a un più pesante SUV. 

FULL HYBRID AL QUADRATO

Cerco di stare il più semplice possibile, anche perché - come vedremo, e come in larga parte ormai tutti sappiamo - il bello delle moderne ibride autoricaricabili, per quanto siano sempre più sofisticate, è che non devi preoccuparti di niente, se non di guidare rispettando il Codice della Strada.

FULL HYBRID MY WAY Civic e:HEV, cioè l'unica motorizzazione al momento prevista per il lancio in Europa (no, per ora niente Civic Type R) interpreta la filosofia full hybrid associando il 2 litri benzina a ciclo Atkinson a iniezione diretta da 142 cv e 186 Nm (e non il 1.5 di Jazz Hybrid e di HR-V) non a uno solo, bensì a due motori elettrici, un motogeneratore e un propulsore di spinta dalla potenza di 184 cv e la coppia di 315 Nm. La potenza di sistema è quella del motore elettrico primario: 184 cv (tra poco capiremo il perché). La trasmissione? Non c'è. Come, scusi? Sì è proprio così, infatti...

EV MODE Infatti l'unica unità sempre collegata all'asse motrice, che è l'asse anteriore, è il motore elettrico vero e proprio. Quello cioè che - sempre e comunque - spinge Civic in partenza e alle basse andature.

HYBRID MODE Questo non significa che il motore termico rimanga spento: quando la batteria si avvicina alla riserva, il benzina si accende ma solo per azionare il piccolo generatore, che pomperà energia al propulsore elettrico, senza quindi passare dalla batteria, inoltre anche per ricaricare la batteria stessa. Che si rigenera anche in frenata e che - per inciso - è composta da 72 celle, contiene 1,05 kWh di energia e pesa solo 36 kg. In abitacolo perciò penetra (debole) il rumore del quattro cilindri, ma in realtà - tecnicamente - stai ancora viaggiando in elettrico (ma non a emissioni zero, ovviamente).

ENGINE MODE Quando poi richiedi un surplus di potenza, cioè schiacci sul gas con più arroganza, allora si apre una speciale frizione che aggancia anche il motore a benzina direttamente alle ruote. In altre parole (come avretei intuito dai titoletti), a ciclo continuo sotto il cofano avviene la rotazione di tre modalità di guida: EV, Hybrid o Engine.

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PROVA CONSUMI

Complicato? Forse un po' (più chiaro di così, io - giuro - non ci riesco), ma ben venga uno schema anche contorto, se questo permette di limitare i consumi a soli 4,7 l/100 km. È il dato dichiarato dalla Casa, ma in pratica anche quello registrato dal sottoscritto (con uno scarto di appena un punto decimale: 4,8 l/100 km) al termine di un test drive extraurbano di circa 200 km. E credo sia difficile che la realtà di tutti i giorni possa allontarsi molto dai valori di omologazione: il full hybrid Honda è infatti progettato per far lavorare il 4 cilindri, almeno quando veste i panni di ''centrale termica'', sempre vicino al regime di massima efficienza, che - per la cronaca - raggiunge il 41%, e per un motore endotermico rappresenta praticamente un record.

ALLA GUIDA

Quando la centralina elettronica lo sveglia dal suo micro-sonno, il motore a benzina non protesta, iniziando a stantuffare piuttosto silenzioso. In modalità Hybrid risulta leggermente strana, ma non fastidiosa, la discrepanza tra il regime di rotazione, che è pressapoco costante, e la eventuale progressione in accelerazione: una volta che ti abitui, non te ne accorgi nemmeno. Quando poi il motore termico entra in presa, avverti un lieve effetto scooter, come se Civic adottasse un cambio a variazione continua (guai però a dirlo agli ingegneri Honda!). Niente di grave, specie per un'auto che - pur rimanendo assai piacevole da guidare - non pretende di passare per auto sportiva in senso stretto. Pur essendo, in ogni caso, non solo più ecologica delle precedenti Civic benzina e diesel, ma anche più veloce (0-100 km/h in 7,8 secondi). E poi la ''trasmissione'', quando acceleri deciso, simula il passaggio delle marce in modo talmente realistico, da convincersi che Civic e:HEV sia provvista di cambio automatico.

DRIVING DYNAMICS Tra le curve assaporo un'ottima maneggevolezza, sarà merito dei nuovi giunti sferici a basso attrito e dei rinnovati ammortizzatori frontali, oltre che della carreggiata più ampia rispetto a prima di +20 mm. In rettilineo Civic - ora più lunga di +3 cm ma dal passo superiore di +3,5 cm - manifesta invece la sua tipica stabilità, suo marchio di fabbrica da decenni. Grazie all'arretramento del montante anteriore di 50 mm e all'abbassamento del cofano di 25 mm, anche un piacevole senso di visibilità in ogni direzione.

FA LA VOCE GROSSA Non posso intervenire sull’alternanza termico-elettrico, che è automatica, posso invece calibrare la risposta del veicolo scegliendo tra quattro modalità di guida: Econ, Normal, Sport - che cambia anche di un filo il timbro di voce, anche se il V-TEC resta un'altra cosa - e Individual, che permette di profilare risposta del motore, della trasmissione (per così dire) e dello sterzo.

CIVIC FEELING Con la strumentazione di bordo, trovare i punti di riferimento è questione di un attimo. In particolare, trovo che il display centrale da 9 pollici sia sistemato alla giusta altezza, è proprio pochi gradi alla destra del mio focus visivo. Mi piace anche la pulizia della console centrale, sulla quale la leva del ''cambio'' è sostituita da una originale pulsantiera. Anche in era ibrida (e sognando, chissà, una Type R anche in Europa, e non solo in USA e Giappone), il ''family feeling Civic'' resta intatto. Nuova Civic l'ibrida di chi ama guidare.

PREZZI E TEMPI DI USCITA

Nuova Civic Hybrid in vendita da ottobre 2022 in tre allestimenti: Elegance, Sport, Advanced, prezzi rispettivamente a partire da 34.200 euro, da 35.300 euro e da 38.700 euro (seguirà approfondimento). Tanto? Una Civic non è una compatta come tante altre. 

SCHEDA TECNICA

HONDA CIVIC e:HEV