Metti una settimana di fine estate, o meglio un weekend lungo, a bordo di una Tesla Model 3 Long Range AWD di un bellissimo bianco perlato. Cosa ci fai? La lasci lì a prendere il sole? Giammai! Carichi la famiglia al completo, un po’ di bagagli pescati a caso dall’armadio e parti per il Centro Italia, alla scoperta delle infinite bellezze più o meno nascoste del nostro paese, dal Bosco Sacro di Bomarzo al Giardino dei Tarocchi di Viterbo, passando per i meravigliosi panorami della Val d’Orcia.
- Giorno uno | Primo contatto
- Giorno due | Come va
- Giorno tre | Vita a bordo
- Giorno quattro | Ricarica, consumi, costi e autonomia
- Prezzo e scheda tecnica
GIORNO UNO | PRIMO CONTATTO
L’hanno scritto tutti, e lo scrivo anche io: l’impatto con la filosofia “minimal” di Tesla è notevole. Abituato per anni a premere pulsanti ovunque, davanti e dietro al volante, sulla plancia e sul tunnel, non è immediato fare i conti con uno schermo da 15” che gestisce tutto (anche l’apertura del cassetto davanti al passeggero). Le uniche leve “fisiche” sono quelle per i tergicristalli e per la selezione della direzione di marcia. Il volante ha due rotelle multifunzione, e c’è il tasto dell’hazard sul tetto. Fine. E se all’inizio c’è da farci l’abitudine a questa insolita interfaccia uomo-macchina, più che con altre auto che ho provato nei mesi scorsi, riprendere la vita di sempre è altrettanto complicato. Detto tra noi, quando sono tornato a guidare la mia station wagon (che comunque è del 2016, mica di un secolo fa), per qualche giorno tutto mi è sembrato terribilmente vecchio e datato.
L’OCCHIO CADE Mi rendo conto, mentre affrontiamo i primi chilometri verso Viterbo, che l’occhio cade più spesso di quanto vorrei sull’icona della batteria che, come negli smartphone, riporta la % di carica residua. E mi rapisce anche la parte sinistra dello schermo, che mostra quello che “vede” l’auto: i veicoli e i pedoni che mi passano accanto, i semafori - con il relativo colore, e persino i cartelli di stop. Sembra il teaser di un futuro prossimo, quando le automobili guideranno da sole nel traffico.
IN AUTOSTRADA Entriamo in autostrada avvolti dal silenzio, la caratteristica che più di tutte colpisce moglie e figlie a bordo con me. Del resto, sono abituate al “gasolone” di famiglia, e comunque alle automobili con motore termico tradizionale. Si viaggia in grande souplesse, Model 3 ha un assetto basso ma è molto comoda: le sospensioni hanno un buon assetto, che non fa coricare l’auto nei curvoni veloci, ma al tempo stesso assorbono bene i giunti dei viadotti. Peccato solo per i fruscii aerodinamici, che superati i 100/110 km/h cominciano a filtrare nell’abitacolo.
ACCELERATORE? SOFT! Model 3 non dispone di driving mode veri e propri, ma permette di selezionare la risposta dell’acceleratore, normale oppure soft. Normale, nello standard di Elon Musk, vuol dire partenze brucianti: per la Long Range la casa dichiara uno 0-100 in 4,4 secondi, e a giudicare dal terrore negli occhi di mia moglie quando provo una partenza da fermo nella via dietro casa, direi che si tratta di un dato più che realistico. Per il resto della vacanza opto per l’acceleratore in modalità Soft, molto più dolce nell’erogazione, ma che mi permette comunque di approfittare della coppia istantanea e della potenza dei due motori. La ripresa, anche a bassa velocità, è semplicemente impressionante, forse più dello scatto da fermo.
VELOCITÀ DI CROCIERA Siamo partiti da poco, e in autostrada ancora non mi fido a tenere i 130 km/h fissi. Nonostante i miei proclami, un po’ di irrazionale ansia da ricarica ce l’ho comunque: in fin dei conti, oggi dobbiamo mettere in cascina più di 500 km e preferisco essere prudente. In questo mi aiuta il navigatore: dopo aver impostato la destinazione mi dice con quanta batteria arriveremo alla fine del viaggio, aggiungendo da solo le soste ai Supercharger (le stazioni di ricarica proprietarie di Tesla) e inserendo nel computo complessivo anche il tempo necessario per il rifornimento. E quando ci stiamo avvicinando al punto di ricarica un messaggio sullo schermo mi informa che l’auto ha iniziato il pre-riscaldamento delle batterie, così da velocizzare l’operazione. La sosta pianificata è a Sesto Fiorentino, nel parcheggio di un albergo appena fuori dall’autostrada: basta mezz’ora di colonnine a 150 kW per passare dal 34% al 92% di carica. Un boost di fiducia, che mi convince a tenere i 130 km/h per il resto del tragitto.
IL PRIMO BILANCIO Quando parcheggiamo l’auto, a fine giornata, abbiamo percorso 531 km con una sosta di mezz’ora per il pieno di elettroni (sfruttata per il pranzo), e andiamo a dormire con il 45% di batteria ancora a disposizione. Il consumo medio, su tratti quasi esclusivamente autostradali, è stato di 17,4 kWh/100 km. Facendo due rapidi conti, l’autonomia in autostrada di Tesla Model 3 sfiora i 470 km.
GIORNO DUE | COME VA (ANCHE L’AUTOPILOT)
Comincio a prendere un po’ più di confidenza con Tesla Model 3 e con le sue generose dimensioni (anche se da fuori sembra più piccola, è lunga 4,69 e larga 1,85 m). Inizia la parte più “guidata” della nostra mini-vacanza, dove aumentano le opportunità di apprezzare la sua dinamica di guida. Lo sterzo, innanzitutto, è molto diretto: da un angolo all’altro bastano poco più di due giri di volante. L’auto va esattamente dove voglio io, e senza esitazioni: una caratteristica più che mai esaltata nel misto veloce delle stradine collinari del centro Italia.
GUIDA SPORTIVA Le impressioni iniziali troveranno conferma nei giorni successivi: nonostante le quasi due tonnellate di peso Model 3 è una berlina agile, capace di divertire grazie alla potenza “infinita” dei due motori elettrici, al baricentro basso (le batterie sono sotto il pianale) e a un’elettronica molto ben bilanciata. L’unico aspetto che non mi ha convinto del tutto è l’impianto frenante: se la guida one pedal (che permette di fermarsi alzando il piede dall’acceleratore e sfruttando la frenata rigenerativa) è ottima in generale, ma soprattutto nel misto, la risposta dei freni in caso di decelerazioni brusche paga pegno alla imponente massa dell’auto.
ESTETICA SPRINT Confesso un dettaglio di poco conto, ai fini di una prova su strada, ma che mi sono trovato inconsciamente ad apprezzare sempre di più nelle centinaia di km macinati a bordo della Model 3: il muso dell’auto. Mi piace, filante e sportivo visto da fuori, ma ancor di più mi piace visto da dentro: seduto al volante vedo le due “gobbe” disegnate dagli sbalzi sul cofano, che mi trasmettono un feeling da vera sportiva.
NON AGILE Di contro, il montante anteriore sinistro ingombra la visuale, cosa di cui mi accorgo spesso nelle frequenti rotatorie che costellano le statali del nostro paese. Ancora, il diametro di sterzata è meno ridotto di quanto mi sarei aspettato per un’auto elettrica: sono 11,6 metri, praticamente quello della mia grossa station familiare. L’agilità in manovra non è tra le doti migliori di Tesla Model 3.
AUTOPILOT (AVANZATO) L’esemplare in prova monta le funzionalità avanzate dell’Autopilot: questo significa guida assistita di secondo livello e supporto per i sorpassi in autostrada, con cambio automatico di corsia e inserimento negli svincoli. La guida assistita entra in funzione con una rapidità fulminea e si comporta in maniera impeccabile, a patto di fidarsi delle sue capacità (cosa tutt’altro che scontata, almeno all’inizio). Mi ha stupito in particolare per la reattività sulle strade tortuose, con l’auto che prima di curvare - da sola - rallenta automaticamente, in base a quanto “letto” dal navigatore e dalle telecamere. E a proposito di navigatore, le mappe non sono molto aggiornate: in un paio di occasioni ci siamo trovati di fronte a svincoli chiusi per lavori e viabilità modificata.
GIORNO TRE | LA VITA A BORDO
Continua il nostro su e giù per la Toscana e il centro Italia, e dopo più di 1.000 km a bordo di Model 3 proviamo collettivamente a tirare le somme sulla vita a bordo. Davanti si sta comodissimi, grazie ai sedili sportivi ben profilati e la generosa quantità di spazio per gambe e testa (e il tetto in vetro regala grande luminosità all’abitacolo). Dietro la situazione non è così rosea: lo spazio per le gambe non è poi molto, e il quinto posto è più di fortuna che altro. Le sospensioni, tanto comode in autostrada, si rivelano più “secche” su pavé e piccole asperità.
SPAZIO CAOTICO Non sono molti i portaoggetti: rispetto alla panoplia di tasche, piccoli vani e fessure della mia station tedesca, Model 3 offre un vano richiudibile sotto lo schermo centrale e un pozzetto sotto il bracciolo centrale. Entrambi molto capienti, all’atto pratico si rivelano poco... pratici, appunto, perché si finisce per buttarci dentro cose alla rinfusa. Ottima invece la doppia piastra di ricarica wireless degli smartphone, che a turno abbiamo sfruttato tutti quanti. Mancano le maniglie per le mani sul tetto, ma ci sono i comodi ganci - ripieghevoli - per gli abiti.
INFOTAINMENT A parte le app come Netflix e YouTube, che abbiamo apprezzato durante le soste per la ricarica, il sistema di infotainment integra tra le tante cose un browser web, videogame, il Caraoke (che non abbiamo provato) e Spotify (solo Premium): ci colleghiamo con il nostro account, e ci gustiamo la playlist creata apposta per questa vacanza. Non sono supportati Apple CarPlay e Android Auto, ma per la prima volta non mi sembra una lacuna grave.
BAGAGLIAIO Tesla Model 3 ha una capacità di carico dichiarata di 649 litri, tra bagagliaio posteriore e il piccolo “frunk” (crasi tra “front” e “trunk”) da 112 litri sotto il cofano. La bocca di carico è ampia e regolare, ma come tutte le berline il bagagliaio si estende molto in profondità, e non è sempre agevole accedervi. Lo spazio è comunque tanto: in famiglia siamo in quattro (compresa una teenager), e ogni vacanza - ancorché breve come questa - è sempre un mezzo trasloco. Valigie e borsoni ci sono stati senza problemi, così come le scorte di cibo per il viaggio e i souvenir comprati qua e là.
TUTTO (O QUASI) A VOCE L’assenza di comandi fisici mi ha portato a usare e apprezzare la possibilità di impartire comandi vocali per quasi qualsiasi cosa: premendo un tasto sul volante l’auto si mette in ascolto, ed è possibile chiederle di impostare la rotta del navigatore, attivare il ricircolo dell’aria condizionata, ma anche di aprire i finestrini o ripiegare gli specchietti. E il bello è che capisce quasi sempre quello che dico.
UNA APP PER DOMARLA Al momento del ritiro dell’auto in Tesla abbiamo configurato lo smartphone affinché possa funzionare come chiave virtuale, tenendo quella vera (formato carta di credito) in un luogo sicuro. ''OK essere nerd, ma questa roba è troppo anche per me'', ho pensato... per due secondi. Telefono in tasca, ti avvicini, l’auto si apre, ti allontani e l’auto si chiude. Semplice, no? All’interno della app è poi possibile fare diverse cose: controllare lo stato di carica della batteria, suonare il clacson per spaventare le figlie, e ok, ma anche aprire i due bauli a distanza, accendere il climatizzatore dieci minuti prima di tornare in macchina, e attivare la funzione Summon per far uscire in autonomia l’auto dal parcheggio.
GIORNO QUATTRO | RICARICA, CONSUMI, COSTI E AUTONOMIA
La cosa che maggiormente temevo era come avrebbero preso in famiglia il - relativo - disagio di dover ricaricare l’auto almeno una volta al giorno: una necessità, visto il quantitativo di km che abbiamo percorso. A conti fatti, però, è andato tutto benone: all’andata ne abbiamo approfittato per pranzare, una volta ci siamo gustati un gelato in un piccolo borgo medievale in Val d’Orcia, un’altra ancora abbiamo visto un paio di puntate del delirante documentario Pianeta Assurdo su Netflix direttamente dalla app dell’infotainment. Le ricariche alle colonnine fast charge di Tesla non ci hanno mai rubato più di tre quarti d’ora.
UNA PRESA, TANTE SPINE I Supercharger di Tesla sono ben dislocati, li abbiamo sempre trovati lungo il tragitto (o con brevi deviazioni). In un’occasione non ce n’erano di abbastanza vicini, e in quel caso ci siamo appoggiati a una normale colonnina pubblica da 50 kW, lasciando l’auto a rifocillarsi durante la cena. Sfruttando la regola aurea del “caricare ogni volta che si può”.
TIRARE LE SOMME (PARTE UNO) E veniamo ai conti spicci. Quando riconsegno l’auto il contachilometri segna 10.225 km, a fronte degli 8.261 di quando l’ho ritirata. Tra Supercharger (con un costo di 0,37 €/kW) e colonnine fast charge di altri gestori ho speso 160,8 € di ricarica, pari a 8,2 €/100 km. Il consumo medio, così come riportato dal preciso computer di bordo, è stato pari a 17,6 kWh/100 km. Un valore di tutto rispetto, considerato che più di metà dei km sono stati percorsi in autostrada, a ribadire ancora una volta l’importanza dell’aerodinamica.
ANCORA SULLE CIFRE Due puntualizzazioni importanti: il pieno ai Supercharger di Tesla, che caricano in corrente continua ad almeno 150 kW, costa un po’ meno di quanto facciano pagare gli altri gestori (0,37 €/kW contro i circa 0,50 €/kW). In secondo luogo, ho sempre e solo caricato alle colonnine pubbliche e mai alla presa domestica, sfruttando le ore di sonno (e risparmiando parecchio sul conto finale), perché non abbiamo mai trovato strutture attrezzate in questo senso.
UN PAIO DI CONFRONTI Considerata la tipologia di auto e le potenze in gioco, il primo confronto che mi viene da fare è con Alfa Romeo Giulia Ti 200, provata dal nostro Emanuele Colombo qualche mese fa, e che ha registrato un consumo medio di 10 l/100 km. Il prezzo medio della benzina, nei giorni della mia prova su strada (prima degli aumenti di questi giorni) era di 1.655,19 €/l. Il costo per 100 km è facilmente ricavato, ed è pari a 16,55 €. Esattamente il doppio di quanto ho speso con Model 3. Possiamo cambiare alimentazione e scegliere qualcosa di più risparmioso, come una BMW Serie 4 420d Coupé mild hybrid, anch’essa finita sotto le grinfie del buon Ema: il nostro aveva consumato tra i 6 e gli 8 litri di gasolio ogni 100 km. Con il costo del carburante a 1.504,10 €/litro, nell’ipotesi di consumo più ottimista il costo per 100 km è di 9 euro esatti, vicino alla spesa fatta con Model 3; nell’ipotesi peggiore sarebbe stato di 12 euro e spicci.
| Consumo medio |
Costo carburante (rilevati a inizio settembre) |
Spesa x 100 km | |
| Tesla Model 3 Long Range AWD | 17,6 kWh/100 km | 0,37 – 0.50 € / kWh | € 8,20 |
| Alfa Romeo Giulia Ti 200 CV | 6 l gasolio/100 km | 1655,19 € / litro | € 16,55 |
| BMW Serie 4 420d Coupé 48V | 10 l benzina/100 km | 1504,1 € / litro | € 9,02 |
TIRARE LE SOMME (PARTE DUE) A conti fatti, questi duemila km con Tesla Model 3 mi sono serviti per confermare che i viaggi lunghi si possono fare tranquillamente anche con le auto elettriche, anche con la famiglia, a patto di sapersi organizzare e pianificare le soste in modo da sfruttare bene i tempi morti. La generosa capacità della batteria di Model 3 Long Range (con un’autonomia dichiarata nel ciclo WLTP di 614 km) aiuta, evidentemente, ma da sola non basta: ci sono tanti strumenti tecnologici a disposizione, dal navigatore “intelligente” dell’auto, come in questo e in molte altre auto elettriche, ma anche le app gratuite per smartphone con le mappe delle colonnine di ricarica.
PREZZO E SCHEDA TECNICA DI TESLA MODEL 3 LONG RANGE
Tesla Model 3 è disponibile in tre diverse versioni:
- Standard Range Plus, con solo motore posteriore, 448 km di autonomia (nel ciclo WLTP) e uno zero cento in 5,6 secondi. Prezzo: 48.990 euro
- Long Range AWD della nostra prova costa 6mila euro in più, 54.990 euro, monta un secondo motore sull’asse anteriore e una batteria di maggiore capacità, che porta l’autonomia a 614 km.
- Performance, per i più esigenti (60.990 euro, con cerchi da 20”, assetto ribassato, spoiler in carbonio e freni sportivi), con batterie di ugual capacità ma 567 km di autonomia, una velocità massima di 261 km/h e uno zero-cento coperto in 3,3 secondi
Pochissimi gli optional, che si limitano al colore della scelta della carrozzeria (nero, blu, grigio scuro, a 1.200 euro, oppure rosso a 2.200 euro), ai cerchi in lega da 19” (1.700 euro) e agli interni in pelle bianca (1.200 euro). Su richiesta anche l’Autopilot avanzato, presente sull’auto della nostra prova, a 3.800 euro. Per 7.500 euro si può ottenere il pacchetto “Guida autonoma al massimo potenziale”, che aggiunge il controllo dei semafori e degli stop, e in futuro - non sappiamo quando - supporterà la guida automatica in città.
| Motore | Elettrici, uno anteriore e uno posteriore |
| Potenza | 351 CV (258 kW) |
| Velocità | 233 km/h |
| Da 0 a 100 km/h | 4,4 secondi |
| Autonomia (WLTP) | 614 km |
| Batteria (stimata) | 75 kWh |
| Ricarica | 33 minuti (150 kW), 7 ore 30 minuti (11 kW) |
| Consumi (stimati) | 17,6 kWh/100 km |
| Trazione | Integrale |
| Dimensioni | 4.694 mm x 1.849 mm x 1.443 mm |
| Passo | 2.870 mm |
| Posti | 5 posti |
| Peso | 1.931 kg |
| Bagagliaio | 649 litri complessivi |
| Prezzo | Da 54.990 euro |
| Allestimento | CV / Kw | Prezzo |
|---|---|---|
| Model 3 Standard Range RWD | - / - | 43.470 € |
| Model 3 Long Range Dual Motor AWD | - / - | 50.970 € |
Per ulteriori informazioni su listino prezzi, caratteristiche e dotazioni della Tesla Model 3 visita la pagina della scheda di listino.
Scheda, prezzi e dotazioni Tesla Model 3