210 cavalli all'albero, una maneggevolezza spiazzante e un motore che spinge come un ossesso a tutti i regimi. Abbiamo provato la moto che sta dominando il mondiale Stock con Ayrton Badovini. Il DNA resta quello della moto di serie, ma guidarla è un'altra storia.
SAPORE SPECIALE Provare le moto da corsa è sempre qualcosa di speciale, un evento che non capita tutti i giorni. Anzi, spesso, se capita, è un evento da mettere in calendario a fine Campionato quando i giochi sono fatti e il rischio che qualche giornalista "sdrai" la moto (cosa che va sempre messa in conto) non causa troppi problemi al team, che magari si trova a dover ricostruire una moto di fretta per partecipare alla gara successiva. Ma con BMW le cose non funzionano così: l'abilità della Casa di Monaco nel fare comunicazione per tenere alta l'attenzione sui propri modelli è tale che riesce a scavalcare anche queste regole non scritte.
4 SU 4 E poi il ferro va battuto finché è caldo, e visto che l'esordio per il team BMW Superstock nel Mondiale è stato diremmo abbastanza positivo (4 gare, 4 vittorie, con l'intermezzo del CIV a Monza, vinto anche li), mettere a disposizione per una breve prova le moto di Badovini e Beretta è sembrato un passaggio obbligato. E dove se non a Monza si può provare una moto che ha fatto della potenza pura uno dei suoi punti di forza? Così ecco che, in una giornata caratterizzata da un caldo malese, un manipolo di giornalisti e VIP ha potuto permettersi il lusso di fare un paio di sessioni con le moto Superstock ufficiali made in Monaco.
ANCHE DI SERIE Ma non solo con quelle, visto che per tenerci caldi BMW ha portato sull'autodromo lombardo una decina di S1000RR di serie con cui abbiamo potuto farci venire i calli alle mani in attesa dell'agognata sessione in sella alla moto "vera". La prova è interessante, anche perché provare le due moto a distanza così ravvicinata permette di capire davvero che differenza passa da una moto omologata e una stock che, sebbene sia "la moto da corsa più vicina alla serie", ha differenze importanti.
SCARPE GROSSE Per rendere più credibile il confronto, BMW ha chiesto l'appoggio di Pirelli che ha portato a Monza gli stessi Supercorsa utilizzati nel mondiale stock, tra cui spicca il nuovo gommone posteriore da 200/55 dall'appoggio smisurato e che ha come unica controindicazione quella di essere un po' "gommoso" alle medie inclinazioni (ovvero tende sempre a pompare un minimo) reazione che peraltro non dà mai fastidio. Con questi pneumatici sono state equipaggiate sia, ovviamente, le moto di Badovini e Beretta, sia le S1000RR di serie dopodiché abbiamo dato il via alle danze…
TERMINE DI PARAGONE Per me la prova è ancora più interessante, in vista del lavoro che sto svolgendo proprio con la BMW S1000RR nell'operazione "Una per tutte". Con questa moto preparata al minimo indispensabile sto correndo nei trofei monomarca per cui mi interessa da vicino vedere come potrebbe diventare una volta preparata sul serio. Andando subito al dunque, vi dico subito che pur mantenendo logicamente il DNA della moto di serie, la differenza è sostanziale e marcata al punto da dire che la S1000RR di Badovini e Beretta è un'altra moto.
AFFINAMENTI Come è possibile ottenere un risultato così eclatante con un regolamento restrittivo come quello Stock? Semplice, lavorando di fino e sfruttando l'enorme conoscenza di un team come quello gestito da Serafino Foti, che ha già vinto tre mondiali di fila. Ci sarà un perché...
ELETTRONICA STANDARD Se poi la base è già più che buona come abbiamo potuto rilevare ogni volta che siamo scesi in pista con la S1000RR il lavoro è anche più facile. Ma le differenze che più mi premeva rilevare erano quelle delle gestione elettronica del motore che per regolamento deve restare di serie. In realtà il team, con il supporto di BMW ovviamente, si è limitato ad affinare i controlli che già esistevano. La taratura del controllo di trazione è decisamente spostata più in alto rispetto a quella di serie (anche nella configurazione slick) e consente alla moto di fare più strada una volta che si ha il gas in mano in uscita di curva, tagliando l'erogazione solo quando si esagera sul serio. I piloti hanno a disposizione diverse mappature del DTC, ma, proprio come accade sulla moto di serie, non possono cambiarle "al volo" ma devono scegliere quella giusta prima di partire.
OLTRE 200 CV Poi ci sono un paio di mappature per la gestione del motore (erogazione più morbida o più aggressiva), queste invece modificabili in corsa. Motore per cui Foti dichiara circa 15 cv in più rispetto a quello di serie, siamo a circa 193 cv alla ruota (il circa in questo caso è d'obbligo, perché i numeri dichiarati sulle moto da corsa lasciano sempre il tempo che trovano) ovvero a 210 cv all'albero…
LA PROVA Dopo qualche giro di "riscaldamento" con la moto stradale (in realtà sono già sudato come uno straccio per il caldo che fa, ho girato anche un on board, in cui non potendo stare in carena mi sono staccato la testa dal collo…) salto sulla moto di Badovini e l'approccio è abbastanza sorprendente. Mi aspetto ovviamente qualcosa di migliore, di più potente e agile… ma non così agile!
COME SVOLTA! La reattività della Stock è incredibile, tanto che nella prima variante (per l'occasione utilizziamo ancora la vecchia, orrenda e adesso anche male asfaltata) lo sforzo necessario a far voltare la moto stradale è sufficiente a fare un doppio carpiato. Una velocità di inserimento (e soprattutto di cambio direzione) davvero incredibile, quasi totalmente dovuta a una drastica modifica nella distribuzione dei pesi ma anche all'ottimo lavoro fatto da Pirelli con queste nuove Supercorsa da 200.
ALTA DAVANTI Come vogliono le ultime tendenze, anche le BMW sono molto alte sul davanti (guardate le foto statiche con la moto stradale a fianco per rendervene conto), alla ricerca della miglior trazione possibile i foderi forcella sono quasi "a filo" della piastra (mentre quelli della moto standard sporgono di circa 1 cm), in questo modo si carica il retrotreno e si ottiene una moto molto "piatta" che consente anche di sfruttare al massimo la frenata potentissima assicurata da pastiglie Brembo racing che costano, a coppia, come un Iphone… Parlandone con Badovini arriva la conferma che nel lento la moto è effettivamente molto maneggevole, anche se, secondo il velocissimo biellese, la S1000RR potrebbe migliorare ancora nei cambi di direzione in velocità dove sconta il peso di cerchi non leggerissimi. Sarà… ma a me sembrava rapidissima anche in velocità…
SOTTOPESO E poi ovviamente forcella (la cartuccia forcella Ohlins è pressurizzata) e mono hanno una scorrevolezza esemplare. Inoltre le due BMW sono sottopeso (il regolamento Stock consente di scendere al massimo di 12 kg rispetto alla moto di serie) per cui devono essere zavorrate per rientrare nel regolamento e questo consente al team di piazzare la zavorra dove è meglio per la distribuzione dei pesi. Detto questo sulla moto di Ayrton non mi trovo proprio benissimo, non tanto per la velocità a cui fai presto l'abitudine quanto per l'avantreno molto leggero anche in inserimento che non mi dà molto feeling.
QUESTIONE DI MOLLA Il motivo è semplice, Badovini pesa, tuta compresa, circa 60 kg il che significa circa 25 kg in meno di me. Per questo motivo la molla da 80 Nm che utilizza lui con me si schiaccia troppo dandomi l'impressione che la ruota anteriore non tocchi mai terra. Detto questo la posizione di guida invece mi piace un sacco con manubri molto aperti, larghi e rialzati che migliorano il braccio di leva e affaticano meno durante la guida, oltre ad offrire un controllo ottimale.
RAPPORTI LUNGHI Il motore invece è forse la cosa che è meno cambiata, un po' perché già quello di serie va fortissimo, un po' perché le sensazioni sono un po' falsate dal fatto che la moto Stock tira un rapporto più lungo (due denti di corona in meno) il che però è già un buon indicatore di quanta birra in più ha il quattro cilindri "ufficiale". Il quattro in linea ha un minimo leggermente più alto di quello di serie, ma poi è il "sotto" più che altro a fare la differenza, la Stock ha un'erogazione pulita come la moto di serie, ma ha birra in più a tutti i regimi, oltre ad avere il limitatore spostato 500 giri più in alto. Cosa che però serve solo se proprio occorre tenere la marcia tra una curva e l'altra perché il regime di cambiata ideale (un po' come sulla moto di serie) arriva appena dopo i 13.000 giri indicati. Però per dare un'idea di quanto aumenta la spinta del motore basti sapere che tra le due curve di Lesmo, dove si tiene la seconda, la moto di serie arrivava al pelo della zona rossa, la Stock (con i rapporti più lunghi) pizzicava il limitatore trasformando la frenata prima della seconda di Lesmo in una vera staccata.
RETROMARCIA Risalire sulla moto stradale dopo la prova significa trovarsi una S1000RR che improvvisamente sembra diventata lenta nei cambi di direzione e con evidenti trasferimenti di carico soprattutto in frenata, dove l'ABS in modalità race ogni tanto fa capolino (soprattutto alla staccata della roggia) e il controllo di trazione sembra essere diventato improvvisamente troppo presente, anche se alla fine il tempo non è così lontano da quello che faccio con la Stock.
IL BEL GIOCO… Per la seconda sessione di prova guido la moto di Daniele Beretta e mi trovo subito molto meglio, più che altro perché la sua moto utilizza una molla più rigida (90 Nm) e quindi si siede meno regalandomi maggior fiducia sull'avantreno pur mantenendo la stessa grande velocità nei cambi di direzione e il solito, grande, motore. Come tutte le cose belle, il "gioco" dura sempre troppo poco, certo non bastano 8 giri in tutto (girando oltretutto molto più lenti dei piloti) per capire avvicinare il limite di queste moto, tutti le vorremmo tenere un mesetto almeno per capirle meglio e magari darci dentro un po' più decisi senza la paura di sdraiarsi a di tirarsi addosso le maledizioni del Team. Ma la prossima gara incombe e il team BMW Superstock è già in partenza per Misano, per cui, a malincuore riconsegnamo, le moto nelle mani dei legittimi proprietari. Sono certo che sapranno farne buon uso..
