Triumph Scrambler 400 XC - Tra le A2 native, ovvero tra quelle moto che nascono con potenza entro i 48 CV, ce ne sono moltissime che si prestano a fare bei viaggi su strada e fuoristrada - parlo ovviamente delle adventure. Molte meno sono quelle divertenti su asfalto, a loro agio in offroad e, allo stesso tempo, molto attente allo stile. E tra le poche che ci sono, una delle migliori nel mescolare questi tre elementi è senza dubbio la Triumph Scrambler 400 XC. Il suo cool factor, non può che essere questo.
Piccola solo nel motore
D'altra parte, Scrambler e Triumph è un binomio a dir poco storico. E la Casa di Hinckley ha sviluppato la versione più piccina della famiglia che comprende anche i modelli di 900 e 1200 cc con la stessa cura delle sorelle maggiori. O, se possibile, con ancora più attenzione dato che, oggi, le proposte di questa cilindrata e questa fascia di prezzo sono cruciali per il successo delle Case sul mercato globale.
Che Triumph si sia rimboccata le maniche quando nel 2018 ha iniziato da un foglio bianco a lavorare su questo progetto, che nel 2023 ha portato all'arrivo sul mercato di Scrambler e Speed, è testimoniato prima di tutto dalla cura dell'aspetto della moto.
Dettagli che contano
La parte della meccanica è molto pulita e il motore ha un'alettatura lavorata che dà l'idea di un classico raffreddamento ad aria, appagante per l'occhio. Allo stesso tempo, il radiatore è ben nascosto nella parte discendente della culla del telaio. I coperchi del basamento hanno la caratteristica forma triangolare sul lato destro e ovale sul lato sinistro, con viteria con tono a contrasto che diventa elemento di design.
Notevole anche il telaietto in tubi di acciaio a vista, imbullonato al telaio principale. Così come spiccano il forcellone a doppio braccio in alluminio, il serbatoio in metallo di 13 litri di capacità con guance morbide e la sella in due pezzi con cuciture a vista e logo della Casa.
Ci sono poi molte parti in allumino o comunque metalliche che impreziosiscono la resa visiva. Mi riferisco per esempio al supporto del faro anteriore, alla griglia protettiva dello stesso, agli inserti negli specchietti, al tappo del serbatoio, alle cover del corpo farfallato, ai paratacchi. Ancora, sono in metallo le piastre laterali che abbelliscono i coperchi del filtro dell'aria. E, sempre parlando di attenzione all'aspetto della moto, è secondo me da segnalare lo scarico con silenziatore sdoppiato sovrapposto, che in relazione alla fascia di prezzo della moto è curato e riuscito.
Classica ma moderna
Ma la Scrambler 400 è più di una moto convincente nel look. A livello tecnico è moderna e interessante. Soprattutto nel cuore, un monocilindrico di 398 cc con distribuzione a doppio albero a camme in testa e contralbero per ridurre le vibrazioni. Due secondo me gli highlight di questo motore: l'alimentazione attraverso un corpo farfallato ride by wire con gestione elettronica Bosch e la distribuzione con bilancieri a dito. C'è poi un cambio a sei marce abbinato a una frizione antisaltellamento. I valori di picco di potenza e coppia sono rispettivamente di 40 CV a 8.000 giri/min e di 37,5 Nm a 6.500 giri/ min. I tagliandi sono previsti ogni anno o ogni ben 16.000 km.
La XC alza l'asticella
La protagonista di questo servizio, come abbiamo detto, è la versione XC, ovvero la top di gamma che nel 2025 è andata ad affiancare la versione standard X, che abbiamo provato l'anno scorso. Oltre ad avere tre colorazioni dedicate, su base gialla (+100 euro), bianca o nera (+100 euro), ha un allestimento più ricco che strizza l'occhio soprattutto all'utilizzo offroad. Intendiamoci: la versione X è già ben equipaggiata. Oltre a tutto quello di cui abbiamo parlato fin qui ha paramani, traversino di rinforzo con salsicciotto, pedane dentate con gommino rimovibile, ABS e controllo di trazione disattivabili.
A questa dotazione già interessante la XC aggiunge parafango alto, unghia protettiva in tinta, tubolari di protezione, slitta paramotore metallica e cerchi a raggi tubeless. Per averla bisogna mettere in conto di spendere 700 euro in più, quindi 7.250 euro franco concessionario, e di fare i conti con un peso che si alza di 7 kg, raggiungendo 186 kg in ordine di marcia.
Il giro vita rimane lo stesso
Mentre non cambiano le altre caratteristiche della ciclistica. I cerchi sono di 19'' davanti e di 17'' dietro, le sospensioni sono regolabili solo nel precarico del ''mono'' e garantiscono 150 mm di corsa a entrambe le ruote, i dischi misurano 320 mm davanti con pinza ad attacco radiale a quattro pistoncini e 230 mm dietro con pinza a flottante a un pistoncino, e la sella è a 835 mm da terra.
Triumph Scrambler 400 XC, come va: elementare, Watson
Lasciando il ruolo di quella adatta a chi è di bassa statura alla sorella Speed 400, la Scrambler è altina di sella ma anche piuttosto leggera da sollevare dal cavalletto e da gestire, risultando tutto sommato amichevole nell'approccio. L'ottimo raggio di sterzata, la frizione morbida e modulabile e la risposta al gas dolce fanno il resto, mettendoci in marcia con l'impegno che serve per bere un bicchier d'acqua.
La posizione di guida è particolarmente piacevole su asfalto. Busto dritto, vita snella, pedane ben collocate, spazio corretto per le gambe e questo bel manubrio alto e largo che ti fa sentire padrone della situazione. La piccola unghietta sopra la strumentazione non è granché efficace nel riparare dall'aria, ma qualcosina fa. Poi: sappiamo tutti che la nostra Scramblerina 400 non nasce per i lunghi trasferimenti. Quello che non si sa è che, in realtà, alcune caratteristiche che la renderebbero una buona viaggiatrice, e che vanno oltre la posizione di guida azzeccata, le ha. La sella è comoda, i consumi sono limitati (difficile scendere sotto i 21-22 km/l) e le vibrazioni a velocità costante sono del tutto ragionevoli. Insomma: trovando sul mercato un parabrezza più protettivo... perché no? Tra l'altro, tra i tanti accessori che Triumph ha sviluppato per lei, ci sono il portapacchi e delle belle borse funzionali e stilose.
Piace su qualunque fondo
Invece, in termini di gusto di guida tra le curve, la situazione è all'altezza delle aspettative. Il guizzo di una nakedina sportiva non c'è, ma nemmeno sarebbe giusto aspettarselo. Quello che c'è è una ciclistica molto rotonda, precisa e rassicurante, che, abbinata alle ottime Metzeler Karoo Street di primo equipaggiamento, permette di tenere un gran bel ritmo sia nei tratti scorrevoli, dove si fanno bei piegoni, sia nello stretto, dove si passa rapidamente da una piega all'altra. L'unico limite ai pruriti sportivi è il mordente dell'impianto frenante anteriore, davvero limitato. Per ottenere decelerazioni consistenti bisogna tirare la leva con grande forza.
Un vantaggio che la Scrambler ha su qualunque naked sportiva è la capacità di divertire indipendentemente dalle condizioni dell'asfalto. Grazie alle sospensioni con una corsa un po' più abbondante di quella stradale classica le asperità vengono digerite con una certa efficacia. In più, il cerchio anteriore di diametro generoso regala un extra di confidenza dove il grip non è il massimo.
E in offroad?
Dicendo questo, sia chiaro, non voglio suggerire che la Scrambler sia una moto da fuoristrada che si presta all'asfalto. All'opposto, è una moto da strada che, grazie ad alcune caratteristiche, si adatta anche a un leggero offroad. I fondi scassati non le piacciono perché la corsa delle sospensioni, seppure abbondante per l'utilizzo stradale, è lontana da quella che serve per fare vero fuoristrada, e se si guida un po' spediti, più che copiare il terreno salta qui e là. Nemmeno il cerchio di 19'' ha la precisione e trasmette la sicurezza di un 21''.
Quello che le piace fare, e che le riesce bene fare, sono i percorsi facili e scorrevoli, dove si dimostra intuitiva e piacevole grazie anche a una posizione di guida in piedi azzeccata, con una vita bella stretta e un manubrio un pelo basso ma comunque efficace.
Un bel monocilindrico
Da parte sua, il motore ha un'erogazione brillante e convincente, anche al netto di una leggera flessione della spinta ai regimi medi. Ha una risposta piacevolmente decisa ai bassi ed è bello vispo agli alti, mentre nel range 4-6.000 giri è un po' incolore ma non deludente, e comunque ci si abitua in fretta a usarlo nel modo migliore.
Rispetto ad alcuni rivali paga qualche CV di potenza massima, ma alla guida questo gap è meno evidente di quello numerico direi soprattutto grazie all'utilizzo di una rapportatura piuttosto corta. Per darvi un'idea, in sesta si raggiunge facilmente il limitatore, che, per inciso, interviene a 160 km/h indicati. Va da sé che il rovescio della medaglia di questa spaziatura sia la convivenza con un regime elevato quando si affrontano trasferimenti veloci.
