VTEC IS BACK! Honda ha recentemente depositato il brevetto di un motore caratterizzato dalla fasatura variabile da adottare sulle sportive: arriverà il VTEC 2.0. La fasatura variabile delle valvole è destinata a diventare protagonista nel futuro del mondo delle due ruote, specialmente in ambito sportivo. Il motivo è presto detto, le case motociclistiche combattono le richieste contrastanti di maggiori prestazioni e minori emissioni sulle nuove moto e la fasatura variabile sembra essere la risposta all’enigma.

CAVALLI ECO I limiti di emissioni sono già una sfida per le moto ad alte prestazioni e, quando i limiti Euro5 entreranno in vigore tra un paio d'anni, la difficoltà aumenterà ulteriormente. Di conseguenza, ci aspettiamo di vedere sempre più case che opteranno per una fasatura variabile delle valvole, per ridurre le emissioni e migliorare consumi e prestazioni.

STRADA TRACCIATA Quella imboccata da Honda non è una strada sconosciuta, in passato la mitica VFR era spinta proprio da un VTEC di prima generazione Oltre a lei anche altri costruttori hanno esplorato le vie della fasatura variabile con diverse tipologie di utilizzo: Ducati ha il DVT, Suzuki sulla GSX-R utilizza delle piste volventi mentre l’ultimo in ordine di tempo è il sistema Shiftcam di BMW che per certi versi funge da fonte di ispirazione per il sistema della Casa dell’Ala Dorata.

SIMILE… Il sistema ShiftCam attualmente funziona solo sulla camma di aspirazione e funziona letteralmente spostando l'albero a camme da un lato all'altro, disinnestando la camma a carico parziale portando una seconda camma dal profilo più aggressivo in gioco ad alti regimi. Il nuovo sistema Honda ha esattamente lo stesso approccio, con due distinte forme della camma: una per i regimi più alti, l'altra per i bassi regimi. Come per lo ShiftCam di BMW, il nuovo design Honda funziona facendo traslare l'albero a camme e, come la BMW, effettua questo movimento inserendo un perno fisso in una scanalatura a forma di spirale sul manicotto esterno dell'albero a camme, costringendolo a scorrere da un lato all'altro.

…MA DIVERSO Il sistema di Honda differisce, però, da quello di BMW nei dettagli. In particolare, Honda propone di utilizzare il sistema su entrambe le valvole di aspirazione e scarico consentendo così una maggiore flessibilità e un ulteriore miglioramento delle prestazioni e dei vantaggi in termini di emissioni del sistema. Il design Honda utilizza anche quattro manicotti esterni separati su ciascun albero a camme, uno per cilindro. Questo perché su un motore a quattro cilindri in linea, almeno una valvola di aspirazione o di scarico del cilindro sarà aperta in qualsiasi momento e i lobi delle camme non possono essere commutati finché le valvole non sono chiuse. BMW combatte il problema suddividendo la ShiftCam del 2019 S1000RR in due sezioni, ciascuna delle quali riguarda una coppia di cilindri. Honda fa un ulteriore passo avanti.

LA SOLUZIONE Honda aziona i perni in un modo diverso , utilizzando un'asta che si piega quando il perno del dito si muove per attivare i perni. L'asta scorre da un lato all'altro quando i solenoidi rilasciano la pressione dell'olio in una serie di camere a un'estremità ed è sagomata per inserire o retrarre i piedini corretti in base alla posizione. Al contrario, BMW utilizza solenoidi che agiscono direttamente sui perni. Il sistema Honda è più compatto, nonostante abbia quattro volte di più le camme degli alberi a camme da spostare.

QUANDO LO VEDREMO? Ovviamente aver brevettato il sistema non è per forza garanzia di applicazione futura. Il modello utilizzato per i disegni è quello di una sportiva che vagamente ricorda una CBR. Qui si aprono due scenari: utilizzarlo su una 600 per fornire maggior coppia e prestazioni rispettando le emissioni che hanno affossato il segmento, oppure controbattere alla minaccia tedesca con una nuova Fireblade a fasatura variabile in grado di ottemperare alle normative Euro5, magari in grado di abbattendo il muro dei 200 cv ricucendo il gap con le altre supersportive.


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