La stagione 2026 di Formula 1 si apre con un regolamento tecnico profondamente rivisto e con monoposto progettate da zero. Riduzione del peso, aerodinamica attiva e maggiore incidenza della componente elettrica modificano in modo sensibile il comportamento delle macchine, soprattutto in fase di frenata.
In questo scenario Brembo conferma la propria presenza su tutta la griglia, fornendo sistemi e componenti destinati a giocare un ruolo centrale in una Formula 1 sempre più orientata all’integrazione tra meccanica ed elettronica.
Tutta la griglia F1 è equipaggiata Brembo
Per il 2026 l'azienda bergamasco leader del settore degli impianti e dei sistemi frenanti sarà presente in tutti gli 11 team impegnati nel Mondiale. Tutte le monoposto monteranno infatti pinze prodotte da Brembo o da AP Racing, marchio che è parte del gruppo dal 2000. Cinque squadre adotteranno l’intero impianto frenante (pinze, dischi e pastiglie), mentre la maggioranza utilizzerà anche il sistema Brake by Wire e le pompe freno sviluppate dall’azienda italiana.
Sul fronte delle trasmissioni, AP Racing fornirà frizioni e freno-frizioni a otto team. Parallelamente cresce il contributo di Öhlins, entrata nel Gruppo nel 2025, che equipaggerà cinque scuderie con ammortizzatori progettati per auto caratterizzate da assetti in continua variazione aerodinamica (per via delle ali mobili che variano attivamente l'incidenza tra rettilinei e curve).
Nuove regole, nuove soluzioni frenanti
Il regolamento 2026 apre possibilità progettuali inedite rispetto agli ultimi decenni. Le pinze non sono più vincolate alla tradizionale configurazione a sei pistoni e due pastiglie: i team possono adesso adottare soluzioni fino a otto pistoni e quattro pastiglie, con l’obiettivo di ottenere una coppia frenante più elevata e una distribuzione della pressione più uniforme.
Anche i dischi vengono ripensati. Il numero dei fori di ventilazione aumenta, mentre il diametro dei singoli fori si riduce, migliorando la gestione termica. Inoltre, la possibilità di introdurre un terzo punto di fissaggio per le pinze consente di incrementare la rigidezza dell’insieme e garantire una risposta del pedale più costante lungo l’intero giro.
Frenata ibrida: più recupero, meno carico meccanico al posteriore
Uno degli aspetti più rilevanti riguarda l’aumento della potenza elettrica recuperata in frenata. Al posteriore il sistema ibrido contribuisce in misura superiore rispetto al passato, riducendo il carico sul freno tradizionale. All’anteriore, invece, le sollecitazioni restano comparabili a quelle della stagione precedente.
Ne deriva una fase di decelerazione più complessa, in cui il coordinamento tra componente elettrica e meccanica assume un ruolo determinante. Il software diventa parte integrante del bilanciamento della monoposto, mentre materiali in carbonio e gestione termica devono garantire stabilità e costanza di rendimento in condizioni variabili.
Strategie diverse tra i team
La maggiore libertà regolamentare ha già portato a scelte tecniche differenti tra le squadre: alcune hanno optato per configurazioni più aggressive sin dall’inizio, altre hanno preferito soluzioni più conservative. Come spesso accade in Formula 1, sarà la pista a determinare l’efficacia delle diverse interpretazioni, con possibili evoluzioni nel corso della stagione.
Dopo più di cinquant’anni nel Motorsport, Brembo affronta così una delle transizioni tecniche più significative della storia recente della categoria, in un contesto in cui la gestione della frenata diventa uno dei fattori chiave per prestazione, affidabilità e sicurezza.
