Bentley elettrica "da mal d'auto": 0-100 in 1,5 secondi
Editoriale

Oltre i limiti del piacere di guida: un suggerimento sulle auto elettriche


Avatar di Emanuele Colombo , il 22/05/22

1 mese fa - La Bentley elettrica darà la nausea, dice il boss di Crewe. Bel colpo!

Dalle megaprestazioni della futura Bentley elettrica alla razionalità della Dacia Spring: trovare una sintesi gioverebbe a tutti

Non siamo ancora ai livelli della nuova Tesla Roadster immaginata da Elon Musk, che vorrebbe bruciare lo 0-100 km/h in appena 1,1 secondi, ma anche il tempo dichiarato per la Bentley elettrica in uscita nel 2025 (forse ispirata alla concept EXP 100 GT) ha dell'incredibile: 1,5 secondi. Per capirci, una monoposto di F1 moderna ferma il cronometro in 2,6 secondi circa sulla medesima distanza e la mitica e terrificante Lancia Delta S4 Gruppo B in 2,4 secondi. La Bentley quasi dimezza i tempi e il dato è ancora più incredibile se pensiamo che sarà espresso non da una leggerissima auto da corsa, ma da una sontuosa e gigantesca granturismo, pensata per rivaleggiare con le Rolls Royce.

Bentley EXP 100 GT Concept, vista laterale Bentley EXP 100 GT Concept, vista laterale

RIVOLUZIONE ELETTRICA Insomma, con l'avvento delle auto elettriche ci stiamo addentrando in un nuovo capitolo della storia dell'auto: una storia che da romanzo in costume si trasforma in film di fantascienza. Non è un segreto che i motori elettrici siano semplicemente irraggiungibili per i propulsori tradizionali: tanto in efficienza quanto per prestazioni pure (il discorso cambia se andiamo a misurare l'efficienza di tutto il veicolo, ma questa è un'altra storia). Prestazioni prima inimmaginabili, dicevo, destinate a ridefinire il concetto stesso di piacere di guida.

Bentley EXP 100 GT Concept, il frontale Bentley EXP 100 GT Concept, il frontale

LA RICERCA DEL DISAGIO Le parole di Adrian Hallmark, amministratore delegato di Bentley, stimolano però qualche riflessione sulla strada da seguire: “Se ora con la GT Speed abbiamo 650 CV, raddoppieremo quando arriverà la Bentley 100% elettrica. Ma dal punto di vista dello 0-100 km/h, il vantaggio è in decrescita. Il problema è che è sgradevole. Accelerare da 0 a 100 all'ora in 2,4 secondi può essere elettrizzante una decina di volte, ma poi ti dà solo la nausea''. Ed ecco che i 1.400 CV della futura Bentley elettrica (questo il dato preciso di cui si parla) perdono molto del loro appeal.

Nuova Bentley Continental GT Speed: la GT vista di lato Nuova Bentley Continental GT Speed: la GT vista di lato

SPRINT LIMITATO A BELLA POSTA I più attenti di voi avranno notato che in apertura di servizio si indica un crono di 1,5 secondi, mentre Hallmark parla di disagio già per uno 0-100 km/h in 2,4 secondi. Nella realtà dei fatti il fastidio per chi è a bordo durante lo sprint sarebbe addirittura accentuato, se non entrassero in scena gli ormai irrinunciabili drive mode, che per l'EV di Crewe limiterà la performance nella guida normale a 2,7 secondi: un dato ancora diverso, che si presume rappresenti l'ottimale in base ai tecnici della Casa inglese. ''Non sarà la brutalità dell'accelerazione a definirci'', ma ''sorpassare senza sforzo grazie a un'enorme quantità di coppia su richiesta'', dice Hallmark. Il punto di tutto il discorso, però, in realtà è un altro.

Bentley Continental GT Speed, guarda che bel derapage Bentley Continental GT Speed, guarda che bel derapage

DAL PIACERE AL DISPIACERE Dalle parole di chi è direttamente coinvolto, si capisce che le auto elettriche aprono la strada a prestazioni non solo inutili, ma addirittura controproducenti. Il vantaggio c'è per gli uomini del marketing, che possono sparare numeroni sui manifesti, ma per una bella ripresa, mozzafiato ma ancora godibile, basta meno. Molto meno. Poi, chiaro, il marketing ha sempre spinto le vendite e non lo ordina il dottore di premere l'acceleratore a tavoletta, ma il concetto è che per un'accelerazione tanto forte da star male, che userò giusto una manciata di volte per infartuare i passeggeri, poi devo portarmi dietro - sempre - una meccanica sovradimensionata e penalizzante per altri aspetti dell'esperienza di guida.

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GMA T.33, 3/4 anteriore dall'alto GMA T.33, 3/4 anteriore dall'alto

NEL GARAGE DI MURRAY Guardate l'esempio di Gordon Murray, autentico guru delle auto ad alte prestazioni, padre della leggendaria McLaren F1 e delle attuali GMA T.50 e T.33 (qui l'approfondimento). Nel garage di Murray, che negli anni 80 progettò la F1 del Mondiale di Piquet, non risultano esserci pesi massimi delle supercar, ma modelli molto più basic. La ''sua'' McLaren F1 l'ha venduta e per sé tiene vetture più datate, caratterizzate soprattutto dalla leggerezza. Lotus Elan del 1970, la semi-sconosciuta Rocket di Light Car Company, la Ford Cortina e altre chicche mignon da veri intenditori. La più esotica sarebbe, per quanto è dato sapere, una Ferrari 308 GT4 del 1980, quella disegnata da Bertone, con appena 255 CV sotto al cofano.

La Ferrari 308 GT4 disegnata da Bertone La Ferrari 308 GT4 disegnata da Bertone

QUESTIONE DI EQUILIBRIO In tempi recenti, Murray aveva dichiarato di ritenere la Alpine A110 (qui la prova) un punto di riferimento tra le auto contemporanee in termini di manegevolezza e comportamento dinamico. E che la francese con scocca in alluminio abbia molto da dire ce ne siamo accorti anche noi durante la comparativa con Alfa Romeo 4C e Porsche Cayman, al termine della quale, era stata proprio la francese a colpirmi di più quanto a piacere di guida (anche se la Porsche offriva un pacchetto più completo rispetto al prezzo). Virtù che le deriva da un progetto sviluppato con grande senso della misura e dell'equilibrio.

The Stig al volante della Alpine A110 The Stig al volante della Alpine A110

CIRCOLO VIZIOSO Naturalmente la Bentley gioca in un campionato differente. La leggerezza, che tanto premia le auto sportive tout-court, diviene meno prioritaria nell'ambito delle grosse granturismo di lusso. Per queste ultime il compromesso di doversi portare dietro tonnellate di batterie può sembrare meno penalizzante, visto che anche i modelli a motore tradizionale arrivano a stazzare attorno ai 25 quintali. Una caratteristica che porta con sé anche la capacità di ridurre vibrazioni e scuotimenti nella guida rilassata, va detto, a vantaggio del comfort. Ma la massa richiede potenza, la potenza richiede batterie più capaci, e batterie più capaci aumentano la massa.

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LA PROPOSTA Per non trovarci a discutere del dispiacere di guida, anziché del piacere, alle auto elettriche (quasi tutte) serve un cambio di rotta. Non più la ricerca di prestazioni eccessive da strillare, ma di un giusto compromesso che armonizzi lo sprint con il peso, in un circolo virtuoso simile a quello trovato - su una scala ben diversa da quella delle supercar - dalla piccola ma ben congegnata Dacia Spring (qui la prova in video). Opulenza deve andare a braccetto con razionalità e non aggrapparsi a numeri senza senso. Non a caso per l'iconica Silver Shadow degli anni 60 la Rolls Royce dichiarava la potenza massima come semplicemente ''adequate'', ossia adeguata. Non è molto più elegante che sbandierare millemila cavalli e improbabili dati cronometrici?


Pubblicato da Emanuele Colombo, 22/05/2022
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