Pubblicato il 23/08/20

LA ZONA GRIGIA Dall'effetto suolo della mitica Lotus 78 al doppio diffusore della Brawn GP del 2009, dall'ala flessibile della Red Bull 2012 fino al doppio asse di sterzo (DAS) delle Mercedes nelle monoposto di Formula 1 di quest'anno: la storia del motorsport, e in particolare quella delle auto più vittoriose, è costruita tanto sul talento dei piloti quanto su quello dei tecnici più abili a sfruttare le lacune e le zone d'ombra dei regolamenti. Quando non ad aggirarli in modo tanto creativo e spregiudicato dall'essere poi oggetto di sanzioni. I trucchi più geniali escogitati dai maghi della truffa? Per definizione sono quelli che non vengono mai scoperti ed è per questo che non li conosceremo mai. Ma tra le soluzioni che hanno (a volte) meritato, per raffinatezza e genialità, il plauso degli stessi organismi che li hanno sanzionati, questi cinque sono da Oscar.

 

UNA CHEVY DI SERIE... O QUASI

E partiamo da lontano, perché al di là degli stratagemmi ipertecnologici sono trovate vintage come queste le migliori, quando si tratta di strappare un sorriso. Siamo negli Stati Uniti, anni 60, Smokey Yunick è una sorta di eroe popolare per gli amanti degli sport motoristici. Datosi alle corse automobilistiche, dopo 50 missioni in europa, come pilota di bombardieri B-17 durante la Seconda Guerra Mondiale, il suo approccio nei confronti delle regole è molto pragmatico: ''Se non ti dicono che non puoi farlo, allora è lecito''. Secondo alcuni la leggenda delle sue libere interpretazioni ai regolamenti supera di molto la realtà. Ma non sempre. Nel 1967 conquistò la pole position alla Daytona 500 contro i team ufficiali di Ford e Chrysler, con una Chevrolet Chevelle alla quale, con il supporto materiale ma non ufficiale della Casa, fece montare nuove sospensioni e un telaio del tutto fuori norma.

La Chevy Chevelle del 67 di Smokey Yunik

GUARDA MAMMA, SENZA SERBATOIO! La rottura del motore e un successivo incidente gli impedirono la vittoria, ma nel '68 tornò alla carica con una nuova auto - simile nella struttura - a cui aveva montato la carrozzeria arretrata rispetto al telaio, per un miglior bilanciamento. Al paraurti anteriore aveva dato una forma particolare, che dava vantaggi aerodinamici al pari dei gocciolatoi del tetto e delle vetrature portati a filo della carrozzeria. E ancora, un inedito spoiler al termine del tetto e un fondo piatto ante-litteram. Tutto giudicato irregolare, naturalmente Ma fu quando i funzionari della Nascar rimossero il serbatoio per vedere se sull'auto ci fossero altre irregolarità, che si scoprì il vero colpo di genio: Smokey la mise in moto e la guidò fino al box... senza rimontarlo. Yunick aveva notato che il libro delle regole specificava un volume massimo per il serbatoio, ma non diceva nulla sui tubi del carburante, quindi aveva montato condutture maggiorate che gli davano da 7,5 a 19 litri di benzina in più (le fonti, su questo non concordano). Per l'epoca doveva sembrare un vero truffaldino, ma vedendo le trovate di chi l'ha seguito...

 

QUANDO C'ERA GORDON MURRAY

Oggi Gordon Murray è uno dei più osannati progettisti di hypercar, avendo firmato la leggendaria McLaren F1 e avendo appena lanciato la sua legittima erede, la T.50. Tutti sanno, però, che l'ingegnere sudafricano si è fatto le ossa in Formula 1, firmando, per esempio, la Brabham BT49C con cui Nelson Piquet vinse il mondiale nel 1981. Un'auto dalle doti, per così dire, ben nascoste. La monoposto utilizzava un sistema di sospensioni idro-pneumatiche che le permetteva di abbassarsi in gara più di quanto concesso dal regolamento. I cilindri delle sospensioni idropneumatiche erano collegati a un serbatoio separato, che accoglieva parte dell'aria e del fluido idraulico allorché il carico aerodinamico, a velocità di gara, spingeva verso il basso il corpo vettura. L'assetto si rialzava da solo, fino a tornare a norma, durante il lento giro di raffreddamento a fine gara, permettendo di superare i controlli del parco chiuso, ad auto ferma. Per sviare l'attenzione dalla sua sospensione truccata Murray, a cui non mancava il senso dell'umorismo, aveva addirittura montato una scatola di alluminio in bella vista: del tutto inutile, ma con misteriosi fili che spuntavano da essa. Il sistema fu scoperto, ma invece che bandito, fu adottato anche dalle altre squadre a partire dalla terza gara della stagione. Ma tanto bastò: Piquet, quell'anno, vinse il titolo per un solo punto.

 

LA TOYOTA CHE FU BANDITA DAL WRC

Dalla F1 al  mondiale rally. Nel 1995 il WRC impose flange per limitare l'aria aspirata dai turbo, norma che minacciava di interrompere il dominio Toyota: un dominio che con la Celica guidata prima da Sainz (poi passato in Subaru) e successivamente da Kankkunen e Auriol, durava dal '92. I tecnici del team aggirarono l'ostacolo con un sistema di molle nascoste, che facevano arretrare il turbo di 5 millimetri rispetto alla flangia per farlo respirare meglio e guadagnare una cinquantina di cavalli. Ma il vero colpo di genio del meccanismo era che se gli ispettori avessero cercato di dare un'occhiata all'interno, il semplice atto di allentare le fascette stringitubo che tenevano insieme il tutto avrebbe rilasciato la tensione sulle molle e riportato la piastra del limitatore in posizione legale. L'allora presidente della FIA Max Mosley definì il trucco ''il più sofisticato che avesse mai visto in 30 anni di sport motoristici''. Scoperto alla penultima gara della stagione, quando un ispettore della Federazione notò una microscopica fessura sulla flangia, il team Toyota fu bandito dal WRC per un anno.

La Toyota Celica di Kankkunen per il WRC 1995

 

PER AGGIRARE LA FLANGIA, FORD FECE COSÌ

Un altro tentativo di aggirare le restrizioni della flangia di aspirazione alla portata d'aria del turbo fu fatto da Ford, nel campionato del mondo rally 2003. Installarono sulla Ford Focus RS, ben nascosto dal paraurti posteriore, un serbatoio in titanio per accumulare aria in pressione: aria che il turbo soffiava, ma non sfruttava, nei tratti in cui l'acceleratore veniva rilasciato. L'aria compressa, tramite un'apposita conduttura sempre in titanio, veniva poi reimmessa nel circuito di aspirazione nei tratti veloci, portando a un guadagno di potenza fin del 5 per cento: in barba al regolamento. Scoperto dopo tre gare, il sistema fu immediatamente bandito.

 

MA QUANTI PEDALI HAI? LE MCLAREN DI COULTHARD E HAKKINEN

Correva l'anno 1997, quando un fotografo che seguiva il campionato del mondo di Formula 1 colse con il suo obiettivo un particolare... scottante. Uscendo da una curva, solo uno dei dischi freno posteriori di una delle McLaren era incandescente. Come mai? Grazie a un'invenzione dell'ingegnere americano Steve Nichols, i piloti David Coulthard e Mika Hakkinen avevano a disposizione un secondo pedale del freno, che gli consentiva di attivare solo uno dei freni posteriori alla volta, per creare manualmente un effetto torque vectoring che riduceva il sottosterzo delle McLaren MP4/12 senza ricorrere a un sistema - proibito - di sterzatura sulle 4 ruote. Introdotto nella seconda metà della stagione, il sistema di Nichols valeva fino a mezzo secondo al giro, secondo quanto disse la stessa McLaren. Ma fu solo nella stagione successiva, quando il tutto fu bandito, che Hakkinen vinse 8 delle 16 gare in campionato. E con esse, anche il suo primo titolo mondiale.

 

Fonte: Road&Track


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