Porsche Cayenne Hybrid

PROTESTA VERDE Sacrilegio al Quartier generale Porche: gli attivisti di Greenpeace, hanno recentemente "attaccato" uno dei miti automobilistici viventi: produrrebbero auto troppo potenti, troppo assetate di benzina e troppo inquinanti. Esagerazione? Forse. Di certo le auto, tutte e alcune di più, consumano e inquinano. Ma accusare Porsche di penalizzare l'ambiente in modo decisivo...

RISPOSTA PRONTA Ognuno può farsi una propria idea. Da Stoccarda rispondono (piccati) con un comunicato circostanziato alle accuse di Greenpeace, elencando i "meriti" ambientali e puntualizzando sul ruolo effettivo delle auto nell'inquinamento globale, ma questa è un'altra storia.E poi, con pragmatismo tutto teutonico, rispondono con i fatti: la Cayenne ibrida si farà.

FAMIGLIA ALLARGATA Notizia epocale di suo, ma ancor più ghiotta se si pensa che, stando alle anticipazioni, la "piattaforma" ibrida allo studio sarebbe adattabile su una vasta gamma di modelli. Rimanendo in casa Porsche si parla della Panamera ma anche a livello di Gruppo (allargato), le novità potrebbero diventare succulente: Tuareg, Q7 e magari anche Phaeton o altre ammiraglie. Tecnologia d'avanguardia, riduzione di consumi ed emissioni e tanta, tantissima, immagine. I benefici effetti dell'ibrido, solcati in anteprima da Toyota e diventati un'arma anche nel segmento premium per Lexus, fanno proseliti.

FILOSOFIA PORSCHE Ma come funziona l'ibrido della Cayenne? E quale filosofia ha seguito Porsche nell'adattarlo al proprio "immaginario ecologico" automobilistico? Ogni costruttore in proposito mantiene le proprie idee: BMW per esempio punta su riduzione dei consumi e frenata rigenerativa a pioggia per tutta la gamma, ma per ora niente ibrido: un approccio pragmatico e forse meno spettacolare. Ford e GM invece hanno acquistato i diritti per riprodurre su licenza il sistema Lexus e Toyota, lecito aspettarsi sviluppi a breve. Porsche (e quindi con lei tutto il gruppo VW - Audi - Seat e Skoda?) ha scelto l'ibrido parallelo.

NEL MEZZO Modalità che potenzialmente consente la guida con il motore elettrico, oppure con il motore a benzina, oppure con tutti e due contemporaneamente. Una soluzione intermedia tra l'ibrido seriale - quello che prevede il funzionamento "solo elettrico" con il motore a scoppio che ricarica le batterie - e l'hybrid system Toyota - che offre tutte le combinazioni possibili e dispone di due motori elettrici, di cui uno dedicato alla sola ricarica del sistema. Più completo e più complesso a livello tecnico.

TECNICAMENTE La base di partenza rimane la Cayenne ristilizzata che ben conosciamo. Con le luci di posizione in verticale e la bocca piccolina: sotto il cofano alberga il noto sei cilindri a V da 3,6 litri, ad iniezione diretta di benzina con 290 cavalli. Fin qui tutto normale, mentre per chi guida non dovrebbero esserci differenze sostanziali, c'è un indicatore in più a lancetta dedicato alla carica della batteria.

CONCERTO ELETTRICO L'ibrido Cayenne trova i suoi musicisti nel motore a combustione, motore elettrico e gruppo batterie che vengono gestiti dal direttore d'orchestra: l'Hybrid Manager. L'obiettivo finale è ovviamente quello di raggiungere il rendimento ottimale in termini di consumi, emissioni e prestazioni. Tanto per farsi un'idea i parametri in gioco gestiti dal cervellone elettronico sono oltre 20.000 rispetto ai circa 6000 di un normale propulsore a benzina. Un lavoraccio.

LAVORANO IN SINCRONO Motore elettrico da 36KW e V6 lavorano quindi insieme volentieri, e in tal caso i benefici effetti in termini di potenza e coppia vanno a migliorare il quadro prestazionale. Nel classico zero-cento si guadagnerebbe mezzo secondo e i consumi, allo stato attuale di sviluppo, si fermano nel ciclo combinato ai 9,8 litri per 100 chilometri.

BATTERIE Poi entrano in gioco le batterie, croce e delizia di tutti gli ibridi, che sono alloggiate al retrotreno. Ci sono in tutto 240 celle. L'energia immagazzinata può essere erogata per muoversi in modalità solo elettrica (fino a 120 km/h) o per "aiutare" il propulsore a scoppio. Attualmente sono del tipo nichel metal idratoma nei piani (quando consentiranno un range d'utilizzo stabile anche alle basse temperature) ci sarà il passaggio agli ioni di litio.

RIGENERATIVA ED ELETTRICA Tra i gadget di contorno non mancano alcuni "must" per ogni auto "ecologica" che si rispetti: la frenata rigenerativa che recupera l'energia rimpinguando le batterie e il servosterzo, che insieme alla pompa dell'olio e del servofreno, per l'occasione diventano elettrici. Porsche, consapevole dell'equazione servosterzo elettrico=meno sensibilità di guida, rassicura i fan parlando di passaggio indolore. Vedremo.

COME VA? In attesa del lancio stampa ci sono i "soliti privilegiati" che hanno avuto modo di farci un giro. E le notizie sono positive per gli aficionados della Cayenne. Stando a chi l'ha provata (Motor Trend online negli USA ad esempio) non perderebbe niente in termini di qualità di guida e praticità: la batteria occupa lo spazio dedicato alla ruota di scorta e il bagagliaio rimane intatto. Non ci sarebbero limitazioni off-road e aggravi di peso consistenti, mentre le prestazioni leggermente migliori si accompagnerebbero ad un passaggio molto "dolce" tra le diverse configurazioni di funzionamento.

MENO ECONOMA PIÙ VELOCE E tornando alle questioni di filosofia, Porsche conta di migliorare ancora, prima del lancio, le doti risparmiose. Il traguardo promesso è 8.9 litri per 100 chilometri nel ciclo combinato. Niente male, specialmente considerando i risultati di altri Suv magari "popolari" che poi fanno piangere dal benzinaio. E poi, stando ai "si dice", tutto l'approccio all'ibrido sarebbe ottimizzato per limitare l'assorbimento di energia alle alte velocità. Trattasi pur sempre di Porsche, o no? Unico neo, il tempo di attesa: la Cayenne Hybrid arriverà solo nel 2010.